του Αθανάσιου Μπούνταλη Χημικού-Ερευνητή

Το 2035 η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) προτίθεται να απαγορεύσει την πώληση αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσεως (Κανονισμός 2035/851), με σκοπό να περάσει σε 100% ηλεκτροκίνηση το 2050 (Κανονισμός 2021/1119). Αξιοσημείωτη πολιτική για μια Ένωση που τόσο εξυμνεί τον ελεύθερο ανταγωνισμό, δεδομένου ότι τα θερμικά αυτοκίνητα δεν αντικατέστησαν τα άλογα επειδή αυτά τα τελευταία απαγορεύθηκαν, αλλά διότι οι καταναλωτές τα προτίμησαν.

Μια τόσο θεμελιώδης παρέκκλιση από βασικές αρχές έχει δικαιολογηθεί με σωτηριολογικό σκεπτικό, κατά το οποίο η ηλεκτροκίνηση είναι μονόδρομος για να σωθεί ο πλανήτης από μια κλιματική αποκάλυψη.

Είναι όμως οι καταναλωτές και οι επαγγελματίες έτοιμοι για μια τέτοια σαρωτική αλλαγή σε ένα προϊόν που αποτελεί ταυτοχρόνως βασικό καταναλωτικό αγαθό και κρίσιμο παραγωγικό εργαλείο;

Κόστος

Το 2023, ένα από τα φθηνότερα BEV, το Nissan Leaf, ξεκινούσε από 35.980 € (έκδοση Acenta A-IVC με μπαταρία 40 kWh), τιμή μάλλον αλμυρή για ένα αυτοκίνητο με βασικό εξοπλισμό, και με αυτονομία που σε αυτοκινητόδρομο με κρύο καιρό μπορεί να πέσει στα 168 ή και στα 149 χλμ αναλόγως με τον τύπο φόρτισης και τις συνθήκες οδήγησης. Ένα ταξίδι Αθήνα-Πάτρα χωρίς στάση, ξεκινά να εξασφαλίζεται με το Nissan Ariya e-4ORCE 87kWh, (εκτίμηση 288 χλμ με κρύο σε αυτοκινητόδρομο), με τιμή εκκίνησης τα 65.900 €.

Δηλαδή, για να φτάνουμε τις αυτονομίες φθηνών θερμικών αυτοκινήτων, περνάμε σε τιμές αυτοκινήτων πολυτελείας, και αυτό παρά τον «πόλεμο τιμών» που κήρυξε τον Ιούλιο του 2023 η Tesla. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο φαίνεται μάλλον ακριβό χόμπι.

Το προφίλ των πελατών

Αν και οι σχετικές έρευνες είναι διάσπαρτες και ανομοιογενείς, στοιχεία από ΗΠΑ (Electric Vehicle Council, S&P Global, Edmunds), Βρετανία (Lee & Brown, Dept. Transport) και ΕΕ, μας λένε ότι συνήθως οι κάτοχοι BEV είναι ανώτερης μόρφωσης και εισοδήματος, κατά 80% διαθέτουν θερμικό δεύτερο όχημα στο νοικοκυριό τους, και κατά 90% διαθέτουν ιδιωτικό χώρο στάθμευσης με οικιακό φορτιστή. Ποιοτικώς, όλα αυτά συνάδουν με το ανωτέρω συμπέρασμα ότι το BEV σήμερα απευθύνεται στα ανώτερα εισοδήματα.

Παρακάτω, επιχειρώ να σκιαγραφήσω κάποια προφίλ αναλόγως με τα κίνητρα που τους οδήγησαν στην ηλεκτροκίνηση.

Ο ενάρετος μεσοαστός

Έχει οικονομική άνεση όμως δεν είναι βαθύπλουτος. Διαθέτει στο νοικοκυριό ένα μικρό μοντέλο για καθημερινές διαδρομές και ένα θερμικό όχημα για τα ταξίδια, αφού ως μεσοαστός ούτε απαρνείται κάποιες απολαύσεις, ούτε επιτρέπει στο άγχος αυτονομίας («range anxiety») να του τις δηλητηριάζει.

Έχει εσωτερικεύσει την κλιματική νεύρωση, κατά την οποία κάθε ακραίο καιρικό φαινόμενο εντάσσεται σε μια επερχόμενη κλιματική αποκάλυψη. Προσυπογράφει στο δόγμα της ευεργετικής ηλεκτροκίνησης, που ορίζει ότι τα ηλεκτρικά οχήματα δεν έχουν καμία αρνητική περιβαλλοντική επίπτωση και ότι νομοτελειακώς θα λειτουργήσουν ευεργετικά. Όχι απλώς νιώθει ενάρετος αλλά θέλει και να το δείχνει. Συμφιλιώνεται δε με την ταλαιπωρία της φόρτισης όπως συμφιλιώνεται ο πιστός με την νηστεία, δηλαδή ως μια δοκιμασία εξαγνισμού.

Ο ωφελιμιστής μεσοαστός

Αν και μοιράζεται κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά με τον ενάρετο, επιλέγει βάσει συμφέροντος και όχι πεποίθησης. Κριτήριο είναι το οικονομικό «καρότο» που προκύπτει από τις επιδοτήσεις, τον χαμηλό ΦΠΑ, την δωρεάν φόρτιση, την απαλλαγή από διόδια, τέλη κυκλοφορίας και στάθμευσης, κυκλοφορία σε λεωφορειολωρίδες, δακτύλιο κλπ. Συνεπώς, η επιλογή του είναι πιο ασταθής και ευεπίφορη σε αναστροφή άπαξ τα προνόμια αυτά ανακληθούν.

Περιμένουμε στην κατηγορία αυτή να βρούμε μεγαλύτερη γυναικεία εκπροσώπηση αφού, βάσει της μελέτης της Edmunds, οι γυναίκες τείνουν να επιλέγουν με πιο ορθολογικά κριτήρια.

Το στέλεχος

Εργάζεται σε (συχνά πολυεθνική) εταιρεία που παρέχει αυτοκίνητα στο ανώτερο προσωπικό της. Λόγω φορολόγησης των (θερμικών) εταιρικών αυτοκινήτων, και έλλειψης υβριδικών, αναγκάζεται να επιλέξει πλήρως ηλεκτρικό. Δεν είναι απαραιτήτως ενθουσιασμένος με την επιλογή, αφού το κίνητρό του δεν είναι ούτε η επίδειξη πλούτου, ούτε η επίδειξη αρετής, αλλά η αποφυγή ενός χαρατσιού.

Ο πλούσιος έφηβος

Εδώ έρχεται στο μυαλό ο χαρακτήρας του Άστον Κούτσερ στο «Two and a half men». Παρότι δεν είναι απαραιτήτως δισεκατομμυριούχος, έχει άφθονο διαθέσιμο εισόδημα για καταναλωτικές δαπάνες, άρα και για ακριβά παιγνίδια. Συγκινείται από τις επιταχύνσεις του ηλεκτρικού κινητήρα και τα ηλεκτρονικά γκάτζετ. Εδώ μπορούμε να βρούμε περισσότερους άνδρες, που επιλέγουν βάσει πιο συγκινησιακών κριτηρίων.

Λόγω οικονομικής επιφάνειας, επιλέγει τα μεγάλης αυτονομίας μοντέλα πολυτελείας. Όπως και για τον ενάρετο μεγαλοαστό, έτσι και για τον πλούσιο έφηβο, το ηλεκτρικό όχημα είναι σύμβολο στάτους· όχι όμως επίδειξης «αρετής», αλλά επίδειξης πλούτου, δηλαδή αγαθό Veblen.

2023: δύσκολη χρονιά για τα BEV

Παρά τον συνδυασμό του μαστιγίου των μελλούμενων απαγορεύσεων και του καρότου των επιδοτήσεων, το 2023 είδε επιβράδυνση των πωλήσεων και αυξανόμενα απούλητα αποθέματα, ενώ κατασκευαστές όπως η GM, Tesla, Mercedes-Benz, περικόπτουν τα μελλοντικά τους σχέδια ενόψει μειoύμενης ζήτησης. Στις ΗΠΑ, σχεδόν 4800 αντιπροσωπείες αυτοκινήτων (ο αριθμός αυξάνεται ταχέως) απέστειλαν αγωνιώδη επιστολή στον Πρόεδρο Μπάιντεν, στην οποία ενημερώνουν ότι απούλητα BEV συσσωρεύονται στις μάντρες τους, ότι δεν είναι τόσο δημοφιλή στους καταναλωτές, και ότι το χρονοδιάγραμμα που έχει θέσει είναι υπερβολικά ασφυκτικό. Συνεπώς, ο προαναφερθείς πόλεμος τιμών μάλλον δεν σηματοδοτεί οικονομίες κλίμακος όπως στις θρυλικές εποχές του Ford-T, αλλά αγώνα ρευστοποίησης αποθέματος σε «τιμές διάλυσης».

Πράγματι, τα ποσοστά διείσδυσης (2022) των BEV διαφέρουν ευρέως ανά χώρα, παρουσιάζοντας ισχυρή συσχέτιση με το κατά κεφαλήν εισόδημα (Ιταλία 0,9%, ΗΠΑ 1,3%, ΕΕ27 2,3%, Γερμανία 4%, Ελβετία 4,2%, μέχρι το ρεκόρ του 27% για την Νορβηγία). Στην Ελλάδα, πρωτογενή δεδομένα από τον Σύνδεσμο Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ), αποκαλύπτουν μόλις 0.2% πλήρως εξηλεκτρισμένου στόλου στην Ελλάδα.

Μέχρι πού μπορεί να φτάσει;

Αν θεωρήσουμε – κάπως αυθαιρέτως – ότι ένα εισόδημα 50 χιλιάδων ευρώ είναι το ελάχιστο που καθιστά εφικτή μια τέτοια επένδυση, τα ετήσια στατιστικά δελτία εισοδήματος φυσικών προσώπων από την ΑΑΔΕ, δείχνουν ότι μόνον 151 χιλιάδες νοικοκυριά κάλυπταν αυτό το ποσό το φορολογικό έτος 2021. Δηλαδή 2,2% των 6,6 εκατομμυρίων φορολογικών δηλώσεων και 2,6% του συνολικού στόλου οχημάτων, αν διατηρηθεί το σημερινό επίπεδο τιμών.

Μελλοντικές τάσεις

Βασικό κόστος των BEV είναι αυτό της μπαταρίας, το οποίο καθορίζεται από το κόστος των πρώτων υλών, καθώς επίσης και των πρώτων υλών για τα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά εξαρτήματα του οχήματος (λιθίου, κοβαλτίου, γραφίτη, νικελίου, χαλκού, αλουμινίου, πυριτίου, κλπ). Η ίδια η ΕΕ θεωρεί βέβαιο ότι η πίεση της ζήτησης θα διαρκέσει 1-2 δεκαετίες υπό το επιθετικό της χρονοδιάγραμμα.

Πράγματι το ανθρακικό λίθιο στην Κίνα είχε υπερδεκαπλασιασθεί εντός διετίας, από τα 40 στα 585 γιουάν/κιλό μεταξύ Νοεμβρίου 2020 και Νοεμβρίου 2022, όσο η ζήτηση εντεινόταν, ενώ τον Νοέμβριο 2023 είχε κατρακυλήσει στα 120 γιουάν/κιλό (79% πτώση σε ένα χρόνο), λόγω δραστικής μείωσης της ζήτησης BEV.

Στο παραπάνω να συνυπολογισθεί η εξάρτηση από ολιγοπώλια: μία χώρα εξορύσσει το 70% του κοβαλτίου (Κονγκό), τρεις χώρες εξορύσσουν το 91% του λιθίου (Αυστραλία, Χιλή, Κίνα), και η Κίνα παράγει μόνη της το 68% του καθαρού κοβαλτίου και το 72% του καθαρού λιθίου. Πόσο ακριβά θα πωλούν αυτά τα ολιγοπώλια τα προϊόντα τους στην ΕΕ, όταν καταλάβουν ότι δεν θα υπάρχει η εναλλακτική των θερμικών οχημάτων;

Στα παραπάνω όμως πρέπει να αντιπαραβληθούν και κάποιες αντίρροπες τάσεις.

Η Κίνα αναμένεται να εισβάλλει δυναμικά στην Δυτική αγορά με φθηνά και μικρά μοντέλα όπως το BYD Seagull (κάτω από 10.000 € στην Κίνα, αναμένεται γύρω στις 20.000 € στην ευρωπαϊκή έκδοση). Θα αντιδράσουν ΕΕ και ΗΠΑ με δασμούς που θα εκτοξεύσουν τις τιμές των κινεζικών BEV, ή αντιθέτως θα καταφέρουν οι δυτικές εταιρείες να προσαρμοσθούν για να μην βγουν εκτός αγοράς;

Ταυτοχρόνως, οι μπαταρίες νατρίου, υπόσχονται να είναι φθηνότερες, πιο οικολογικές και πιο ασφαλείς από τις μπαταρίες λιθίου, αν όντως μετατραπούν σε ένα εμπορικώς βιώσιμο προϊόν. Καθώς όμως το νάτριο είναι 3,3 φορές βαρύτερο και 50% πιο ογκώδες από το λίθιο, αυτές θα έχουν χαμηλότερη χωρητικότητα και ισχύ, δηλαδή χαμηλότερες επιδόσεις. Προορίζονται λοιπόν για τα μικρότερα, φθηνότερα και χαμηλοτέρων επιδόσεων BEV, ώστε να απελευθερώσουν λίθιο για τα ακριβά μοντέλα.

Συνεπώς, η πιο αισιόδοξη εικόνα είναι αποκλίνουσα: τα φθηνά μοντέλα πέφτουν σε κόστος αλλά και επιδόσεις, ενώ τα ακριβότερα ακολουθούν να παραμένουν είδος πολυτελείας.

Οπότε:

• για τους φτωχότερους το ΙΧ παύει να αποτελεί επιλογή
• για τα μεσαία στρώματα μετατρέπεται σε ένα αναβαθμισμένο αμαξίδιο γκολφ, για μικρές διαδρομές εντός πόλης, χωρίς θέρμανση, κλιματισμό, ή σοβαρό αποθηκευτικό χώρο
• για τους πιο πλούσιους γίνεται ένα πολύ ακριβό παιγνίδι, το οποίο προσφέρει συγκινήσεις και ανέσεις, αλλά που συνεχίζει να μην αποτελεί πρακτική και αξιόπιστη λύση για ταξίδια
• για τους επαγγελματίες, από προσιτό και αξιόπιστο εργαλείο μετατρέπεται σε πρόβλημα προς διαχείριση (πόσα ταξί Tesla κυκλοφορούν σήμερα;)

Και όλα τα ανωτέρω, όσο τα αντέχει το υπάρχον ηλεκτρικό δίκτυο (ένα τεράστιο ζήτημα που δεν εξετάζω εδώ).

Τι θα σημάνουν όλα αυτά για τις αγροτικές, ορεινές και νησιωτικές περιοχές; Για τις πολύτεκνες οικογένειες που δεν εξυπηρετούνται από μικρά οχήματα; Για τους μικρούς επαγγελματίες; Για τα ταξί και τις μεταφορές; Για τους αγρότες;

Μάλλον αυτοί θα φάνε παντεσπάνι…

Μήπως, με εργαλείο την τεχνητή ακρίβεια της ηλεκτροκίνησης, θα δούμε μετά το 2035 να επιβάλλεται μια συγκεκαλυμμένη και de facto απαγόρευση της αυτοκίνησης, υπό την πρόφαση της περιβαλλοντικής αρετής;