του Δημήτρη Μακροδημόπουλου.
Δεν έχει γίνει ακόμη αντιληπτό, επτά χρόνια μέσα στην κρίση που καθημερινά επιδεινώνεται, ότι η πολιτεία θα πρέπει να ιεραρχήσει τις προτεραιότητές της για να οδηγήσει τη χώρα στην υπέρβασή της; Είναι δυνατό να λαμβάνονται αποφάσεις που αγνοούν την πραγματικότητα και να αισιοδοξούμε για το μέλλον; Διότι, πώς μπορεί να αιτιολογηθεί η πρόσφατη απόφαση για τη νέα γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας, δηλαδή για την προμήθεια συρμών χωρίς μηχανοδηγό και την τοποθέτηση θυρών στις αποβάθρες οι οποίες θα συντονίζονται με τις θύρες των αφικνούμενων συρμών; Πώς μπορούν αξιωματούχοι, κατά την τελετή ολοκλήρωσης της μιας από τις δίδυμες σήραγγες της βασικής γραμμής του μετρό της Θες/νίκης, να επαίρονται για τις ίδιες επιλογές; Μια πολιτεία που επί δύο και πλέον δεκαετίες σχεδιάζει και αδυνατεί να ολοκληρώσει στη Θεσσαλονίκη ένα μικρό σχετικά έργο εκτοξεύοντας το κόστος του, μπορεί εν μέσω κρίσης να επαίρεται ότι θα προσφέρει στους πολίτες της τις εισαγόμενες υπηρεσίες της τελευταίας τεχνολογικής εξέλιξης στο μετρό;
Όμως προς τι οι ενστάσεις; Οι ενστάσεις αφορούν το τεράστιο κόστος των επιλογών έναντι της επιλογής του κλασσικού μετρό, όπως αυτό υφίσταται στην Αθήνα και σε μεγαλουπόλεις της Ευρώπης, στην δαπανηρότερη συντήρησή του στο διηνεκές μέλλον αλλά και το σύνδρομο της επίδειξης, της “γκλαμουριάς” κοινώς, που διακατέχει την πολιτική μας ελίτ η οποία συνεχίζει να αποφασίζει αγνοώντας τις συνθήκες της χώρας. Με την ίδια τεχνολογία, όπως σχεδιάζεται η γραμμή 4 του αθηναϊκού μετρό ή όπως μελετήθηκε και αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το μετρό της Θες/νίκης, θα μπορούσε να κατασκευαστεί εξ αρχής και το μετρό της Αθήνας, διότι η τεχνολογία αυτή υφίστατο και τότε. Οι κάτοικοι της Αθήνας δεν είναι ικανοποιημένοι με τη λειτουργία του μετρό μέχρι σήμερα και επελέγησαν συρμοί χωρίς μηχανοδηγό; Έχουν μήπως κάποιο πρόβλημα στη μετακίνησή τους γνωρίζοντας ότι τον συρμό οδηγεί μηχανοδηγός αντί ένα αόρατο για τον επιβάτη αυτόματο σύστημα; Μήπως, μάλιστα, νιώθουν ασφαλέστεροι με την παρουσία του μηχανοδηγού; Αυτά τα μέσα μεταφοράς, όπως συρμοί του μετρό χωρίς μηχανοδηγό και θύρες στις αποβάθρες που συγχρονίζονται με τις θύρες των συρμών, εγκαθίστανται μέχρι σήμερα σε μεμονωμένες γραμμές μετρό μεγαλουπόλεων των κρατών της Δύσης που έχουν βαριά σιδηροδρομική βιομηχανία, κυρίως ως βιτρίνα προβολής των επιτευγμάτων τους στα πλαίσια του μεταξύ τους ανταγωνισμού. Διότι πρόκειται για τεράστια βιομηχανία που ικανοποιεί τις ανάγκες σε παγκόσμια κλίμακα αφού κατασκευάζει τα υλικά υποδομών, μηχανές και συρμούς καθώς και συστήματα ασφαλείας για τον σιδηρόδρομο και τα μετρό μεγαλουπόλεων που εξ αιτίας της πληθυσμιακής τους αύξησης συνεχώς εγκαθίστανται και επεκτείνονται. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο μετρό του Λονδίνου μόνον στη Jubilee Line οι συρμοί κινούνται χωρίς οδηγό και υπάρχουν θύρες στις αποβάθρες. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι συρμοί εκεί κινούνται χωρίς μηχανοδηγό αλλά με συνοδό για λόγους ασφαλείας του επιβατικού κοινού ιδιαίτερα κατά τις προχωρημένες ώρες, γεγονός που αποδεικνύει ότι η προαγωγή του συστήματος δεν αποσκοπεί στη μείωση του εργατικού κόστους αλλά στην επίδειξη της τεχνολογικής εξέλιξης στον τομέα αυτό. Εξ άλλου θα αποτελούσε κοινωνική διαστροφή σε μια χώρα με τεράστια ανεργία, όπως η Ελλάδα, να προωθείται η εγκατάσταση ενός εξελιγμένου συστήματος με μοναδικό σκοπό τη μείωση του αριθμού των εργαζομένων. Για τον πρόσθετο λόγο ότι ενώ θα προβάλλονταν η μείωση του εργατικού κόστους ως κριτήριο για την επιλογή, από την άλλη θα ξοδεύονταν απείρως πολλαπλάσια για το κόστος των συρμών, την εγκατάσταση του αυτόματου συστήματος ελέγχου της κυκλοφορίας αλλά και για την πολυδάπανη συντήρησή του στο διηνεκές μέλλον. Γιαυτό, οι κυβερνώντες της χώρας μας δεν πρέπει να παραβλέπουν ότι τα έργα αυτά κατασκευάζονται κυρίως με δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και δευτερευόντως από το ΕΣΠΑ ενώ η χώρα έχει άλλες επείγουσες προτεραιότητες που συνηγορούν σε ρεαλιστικές και εξίσου λειτουργικές λύσεις, αντίστοιχες της ελληνικής πραγματικότητας και των αναγκών μας. Το μοναδικό αυξημένο κόστος που θα μπορούσε να αιτιολογηθεί θα αφορούσε την τοποθέτηση ενός προηγμένου συστήματος ασφαλείας σε ήδη κυκλοφορούσα και κορεσμένη κυκλοφοριακά γραμμή που θα αύξανε τη χωρητικότητά της προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι αυξημένες ανάγκες εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού και όχι η επιλογή συρμών χωρίς μηχανοδηγό κ.ο.κ.. σε νέες γραμμές.
Θα διερωτηθείτε ασφαλώς: Οι ευρωπαίοι που μας υπαγορεύουν μέσω της τρόικας και τα ελάχιστα, ακόμη και τον αριθμό των δόσεων για την εξόφληση του φόρου εισοδήματος, πώς είναι δυνατό να συναινούν και να χρηματοδοτούν έργα που υπερβαίνουν τις πραγματικές ανάγκες μας; Κριτήριό τους για την έγκριση έργων στις περιφερειακές χώρες αποτελεί η συντήρηση της δικής τους βιομηχανίας και η απασχόληση των εργαζόμενων των δικών τους χωρών και μόνον αυτό. Διότι η εγκατάσταση και η συντήρηση ενός εξελιγμένου δικτύου μετρό αποτελεί αποκλειστικά δικό τους εξειδικευμένο αντικείμενο με αποτέλεσμα τα δάνεια από την ΕΤΕπ και η χρηματοδότηση των ΕΣΠΑ να επιστρέφουν στους χρηματοδότες τους ενώ η κατασκευή και η συντήρηση του δικτύου εξασφαλίζει την εργασία στους εργαζομένους τους στο διηνεκές μέλλον.
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Πολιτικός – Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems Engineereing
Αλεξ/πολη – κιν 6947-771412
12-2-2017
