Θεσσαλονίκη: Tα μεγάλα προβλήματα μιας κουρασμένης πόλης

Οι δημοσιογράφοι που ζουν και εργάζονται στη Θεσσαλονίκη έχουν καταγράψει αμέτρητες φορές ομιλίες, δεσμεύσεις, εξαγγελίες και φιλόδοξα προγράμματα ανασυγκρότησης. Σαράντα χρόνια τώρα, η Θεσσαλονίκη βρίσκεται «ένα κλικ» πριν μετεξελιχθεί σε «μητρόπολη των Βαλκανίων», σε «ενεργειακό και διαμετακομιστικό κόμβο της νοτιοανατολικής και της κεντρικής Ευρώπης», σε «πύλη γεωστρατηγικής σημασίας», σε «πράσινη και βιώσιμη πόλη».

Με μικρές παραλλαγές, διαχρονικά οι υποσχέσεις του πολιτικού συστήματος είναι ίδιες, και οι παραπάνω χαρακτηρισμοί διανθίζουν κάθε δέσμευση και κάθε νέο φιλόδοξο πρόγραμμα που αναγγέλλεται για τη Θεσσαλονίκη, για όλα τα χρονίζοντα ζητήματα που την απασχολούν. Με μικρές παραλλαγές, επίσης, τα έργα που δεν έχουν γίνει παραμένουν τα ίδια, όπως και πολλά από τα προβλήματα.

«Από το 1985, αν ανατρέξετε στον Τύπο της εποχής, θα διαπιστώσετε ότι τα ζητούμενα είναι τα ίδια. Κάποια από αυτά είναι η ανάπτυξη του 6ου προβλήτα της Θεσσαλονίκης, η κατασκευή του μετρό, η ΔΕΘ, η αξιοποίηση των στρατοπέδων για τη δημιουργία ελεύθερων χώρων πρασίνου, η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος», λέει στη LiFO o Πάρις Μπίλλιας, αντιπεριφερειάρχης Υποδομών και Δικτύων στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας.

Σαράντα χρόνια τώρα, η Θεσσαλονίκη βρίσκεται «ένα κλικ» πριν μετεξελιχθεί σε «μητρόπολη των Βαλκανίων», σε «ενεργειακό και διαμετακομιστικό κόμβο της νοτιοανατολικής και της κεντρικής Ευρώπης», σε «πύλη γεωστρατηγικής σημασίας», σε «πράσινη και βιώσιμη πόλη».

Μηχανικός και πρώην πρόεδρος του ΤΕΕ στο τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας, γνωρίζει πολύ καλά το τοπίο των έργων και την ποιότητα των υποδομών της πόλης.

Υποστηρίζει ότι τα σοβαρότερα προβλήματα της Θεσσαλονίκης είναι η παντελής έλλειψη ενός συστήματος δημόσιων μεταφορών και συνακόλουθα το μεγάλο κυκλοφοριακό έμφραγμα που δημιουργείται από τη συγκοινωνιακή «αναπηρία» της πόλης. Στα μεγάλα προβλήματα βάζει την έλλειψη έργων αστικής αναβάθμισης, καθώς, όπως λέει, «λείπει το πράσινο από την πόλη, κάτι που θα αλλάξει με ένα σοβαρό σχέδιο αξιοποίησης των στρατοπέδων».

Μεγάλες προσδοκίες δεκαετιών

Μετά την πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό το 1986, που έχει καταγραφεί στο συλλογικό ασυνείδητο της πόλης ως «η τρύπα του Κούβελα», η ιστορία της κατασκευής του μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε το 2006 και αναμένεται να λήξει, μετά από 18 χρόνια, το 2024, εφόσον τηρηθεί η πρόσφατη κυβερνητική δέσμευση. Το «σημαντικότερο συγκοινωνιακό έργο» της πόλης μετέτρεψε τη Θεσσαλονίκη σε εργοτάξιο και απονέκρωσε τον δρόμο της Εγνατίας, αφού οι λαμαρίνες καθήλωσαν την εμπορική δραστηριότητα και ερημοποίησαν την περιοχή. Ταυτόχρονα, για δεκαετίες οι κάτοικοι της πόλης βρίσκονται αντιμέτωποι με ένα βαρύ κυκλοφοριακό πρόβλημα και ένα υποβαθμισμένο σύστημα δημόσιων μεταφορών.

Για πολλά χρόνια επίσης, εμβληματικές αναπλάσεις που θα έδιναν ανάσες στον δημόσιο χώρο έμειναν βαλτωμένες. Κάποιες παρεμβάσεις εγκλωβίστηκαν σε αστόχαστους σχεδιασμούς, όπως η πλατεία Διοικητηρίου. Από τα μέσα της δεκαετίας του ‘90 μέχρι σήμερα, στη θέση της μαρμάρινης πλατείας που σχεδίασε ο Έρνεστ Εμπράρ υπάρχει μια μαύρη τρύπα, ένα σκάμμα.

Κάποιες αναπλάσεις χάθηκαν στον κυκεώνα των μελετών, των εγκρίσεων και των χρηματοδοτήσεων που δεν προχώρησαν και κάποιες άλλες έμειναν πίσω εξαιτίας παλινωδιών. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η ανάπλαση της πλατείας Ελευθερίας, η οποία μετά τη διάλυση της εργολαβίας από τη διοίκηση του απερχόμενου δημάρχου Κωνσταντίνου Ζέρβα ξανάγινε πάρκινγκ και στέρησε από τους πολίτες έναν ελεύθερο χώρο πρασίνου, αλλά κυρίως προσέβαλε έναν ιστορικό τόπο μαρτυρίου για τους Θεσσαλονικείς Εβραίους.

Η Θεσσαλονίκη έχει να επιδείξει έναν εξαιρετικά χαμηλό δείκτη πρασίνου ανά κάτοικο (2,73 τ.μ.), χαμηλότερο κι από αυτόν της Αθήνας! Ταυτόχρονα υποφέρει από υψηλά επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Πριν από μερικούς μήνες η Ελλάδα καταδικάστηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για την απουσία διορθωτικών μέτρων που αφορούν τις συστηματικές υπερβάσεις στις τιμές των αιωρούμενων σωματιδίων (ΑΣ 10) που παρατηρούνται επί 14 χρόνια στη Θεσσαλονίκη.

Όσο για τον Θερμαϊκό, οι πρώτες μελέτες για την απορρύπανσή του έγιναν πριν από 35-40 χρόνια, αλλά η κατάσταση του κόλπου συνεχίζει να είναι περιβαλλοντικά προβληματική. Στην ατζέντα των μεγάλων παρεμβάσεων είναι και τα 13 ανενεργά στρατόπεδα που βρίσκονται στον αστικό ιστό της Θεσσαλονίκης. Ο δημόσιος διάλογος που αφορά την παραχώρησή τους στην τοπική αυτοδιοίκηση για τη δημιουργία χώρων πρασίνου ξεκίνησε τη δεκαετία του 1980. Τέσσερις δεκαετίες μετά, η μοναδική παραχώρηση που πραγματικά προχώρησε ήταν το 2017 και αφορούσε το πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά, το οποίο είναι το πρώτο μητροπολιτικό πάρκο πρασίνου που θα δουν οι Θεσσαλονικείς να υλοποιείται.

Μία από τις παρεμβάσεις που επίσης έδωσαν ανάσα στην πόλη ήταν η ανάπλαση της νέας παραλίας: «Στο οικόπεδο του πρώην στρατοπέδου Παύλου Μελά, αν θα χτίζαμε, θα μπορούσαν να γίνουν 2,5 χιλιάδες πολυκατοικίες. Φανταστείτε το μέγεθος του ελεύθερου χώρου και τι σημαίνει για μια πυκνοδομημένη περιοχή όπως είναι η δυτική Θεσσαλονίκη», λέει o Πρόδρομος Νικηφορίδης, ο αρχιτέκτονας μηχανικός που έκανε τη μελέτη του πρώην στρατοπέδου, όπως και την αντίστοιχη μελέτη για την ανάπλαση της νέας παραλίας, ενός έργου που επίσης ολοκληρώθηκε.

Ο Πρόδρομος Νικηφορίδης υποστηρίζει ότι δόθηκε πολύ μεγάλος αγώνας για να προχωρήσει το έργο και να ξεπεραστούν σύνθετα προβλήματα, τα οποία συνήθως στην Αθήνα αντιμετωπίζονται κεντρικά από οργανισμούς που τρέχουν αντίστοιχες διαδικασίες, όπως για παράδειγμα η Ανάπλαση Α.Ε. για τον κεντρικό δήμο: «Εμείς ως γραφείο αναλάβαμε να κάνουμε μια μελέτη, η οποία σε πολύ μεγάλο βαθμό ήταν χορηγία του γραφείου μας για να μπορέσουμε να προχωρήσουμε, να επισπευσθούν οι διαδικασίες», λέει. Το νέο μητροπολιτικό πάρκο θα παραδοθεί στους πολίτες το αργότερο σε έναν χρόνο, όπως ισχυρίζεται, και «θα είναι ένας χώρος ανοιχτός, προσβάσιμος και φιλικός σε όλους, χωρίς αποκλεισμούς, ένας δημοκρατικός χώρος».

Την ίδια περίοδο, το 2017, έγινε και η παραχώρηση του στρατοπέδου Κόδρα στην Καλαμαριά για τη δημιουργία χώρου πρασίνου, αλλά προς το παρόν δεν υπάρχει καμία εξέλιξη, ούτε καν σε επίπεδο μελέτης. Πολυετής είναι και ο αγώνας των κατοίκων για την παραχώρηση του πρώην στρατοπέδου Καρατάσιου για τη δημιουργία μητροπολιτικού πάρκου. Προς το παρόν, από τη συνολική έκταση των 689 στρεμμάτων, παραχωρήθηκαν το 2022 στο υπουργείο Υγείας 135 στρέμματα για την ανέγερση του νέου ογκολογικού νοσοκομείου.

Θεσσαλονίκη: Μια «τυφλή πύλη»

Πολλά χρόνια τώρα ο κόσμος της Θεσσαλονίκης ακούει ότι η πόλη μετεξελίσσεται σε «γεωστρατηγική πύλη ή κόμβο συνδυασμένων μεταφορών για τη νοτιοανατολική και την κεντρική Ευρώπη». Είναι ένας χαρακτηρισμός με τον οποίο φροντίζει να τη «στολίζει» εδώ και δεκαετίες όλο ανεξαιρέτως το πολιτικό προσωπικό της χώρας. Δυστυχώς, για τη μετεξέλιξη αυτή χρειάζεται δρόμος ακόμη, κυριολεκτικά και μεταφορικά. Κι αυτό γιατί λείπουν τα τρία μεγάλα έργα υποδομών τα οποία θα δημιουργήσουν τις προϋποθέσεις για να εδραιωθεί η Θεσσαλονίκη ως ο νέος ισχυρός παίκτης στο διαμετακομιστικό εμπόριο (traffic in transit), δηλαδή ως ενδιάμεσος σταθμός στη μεταφορά εμπορευμάτων.

Το πρώτο είναι η επέκταση και αναβάθμιση του 6ου προβλήτα, που αποτελεί ζητούμενο δεκαετιών. Μόνο αν γίνει το έργο αυτό θα είναι εφικτή η αγκυροβόληση πλοίων μεγαλύτερου βυθίσματος και χωρητικότητας εμπορευματοκιβωτίων και θα υπερδιπλασιαστούν οι δυνατότητες αποθήκευσης κοντέινερ, που είναι ζητούμενο. Το έργο, που αποτελούσε αίτημα δεκαετιών, μπήκε τελικά σε προγραμματισμό μετά την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, στο οποίο σήμερα είναι μεγαλομέτοχος μια εταιρεία συμφερόντων του Ιβάν Σαββίδη, κατέχοντας το 67% του λιμένα.

Στη συμφωνία εξαγοράς του λιμανιού το 2017 υπήρχε δέσμευση για την υλοποίηση υποχρεωτικών επενδύσεων ύψους 180 εκατ. ευρώ, στις οποίες συμπεριλαμβάνεται και το έργο κατασκευής του 6ου προβλήτα. Με καθυστέρηση τριών ετών ολοκληρώθηκαν οι διαγωνιστικές διαδικασίες το 2022, αλλά το έργο ακόμη δεν έχει προχωρήσει. Εκκρεμεί μια σειρά αδειοδοτήσεων και αναμένεται η έκδοση προεδρικού διατάγματος για την έγκριση του επενδυτικού σχεδίου (master plan) του ΟΛΘ.

Ακόμη κι έτσι όμως, το μεγαλεπίβολο σχέδιο «της πύλης στη νοτιοανατολική Ευρώπη» σκοντάφτει στην έλλειψη δύο πολύ σοβαρών υποδομών, οι οποίες επίσης εξαγγέλλονται εδώ και δεκαετίες: στην οδική και τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού, χωρίς τις οποίες δεν υπάρχει η παραμικρή προοπτική το λιμάνι και η πόλη να εξελιχθούν «σε σημαίνοντα εμπορευματικό κόμβο». Η οδική σύνδεση είχε σχεδιαστεί το 1997 και έμεινε στα χαρτιά. Το έργο που θα συνδέσει το λιμάνι με την Εγνατία Οδό και τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι) ξεκόλλησε το 2021 θα είναι έτοιμο το 2024.

Αβέβαιο όμως είναι το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης της σιδηροδρομικής σύνδεσης, για την οποία η διαγωνιστική διαδικασία είναι ακόμη σε εξέλιξη. Το έργο εντάχθηκε στο πακέτο σιδηροδρομικών έργων ύψους 4 δισ. που εξήγγειλε η κυβέρνηση με χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης, ωστόσο κανείς δεν ξέρει ακόμη πότε και πώς θα προχωρήσει. Και αυτή είναι η καλή πλευρά των πραγμάτων.

Το έργο-φάντασμα που μόλις πληρώσαμε

Η Θεσσαλονίκη, εκτός από τις παλινωδίες του μετρό, που κατέχει μάλλον το παγκόσμιο ρεκόρ στον χρόνο κατασκευής, έχει ακόμη ένα ρεκόρ: μια από τις μεγαλύτερες αποζημιώσεις που κατέβαλε ποτέ το ελληνικό κράτος σε εργολάβους για ένα έργο-φάντασμα. Πρόκειται για το φιάσκο της υποθαλάσσιας αρτηρίας, που «σχεδιάστηκε» για να δώσει λύση στο μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης. Η σύμβαση για την εκτέλεση του έργου υπογράφηκε το 2007 αλλά δεν ξεκίνησε ποτέ.

Οι λόγοι ήταν ότι το έργο είχε κακό σχεδιασμό και παράλληλα υπήρχαν ισχυρές αντιδράσεις. Το Δημόσιο οδηγήθηκε σε μια δικαστική διαμάχη χρόνων με τους εργολάβους, που κατέληξε στην αποζημίωσή τους, ύψους 85 εκατ. ευρώ, η οποία καταβλήθηκε τον περασμένο μήνα. Αξίζει να σημειωθεί ότι από αυτό το ποσό, τα 17 εκατ. είναι τόκοι υπερημερίας, επειδή όλοι οι προηγούμενοι υπουργοί μάλλον δίσταζαν να βάλουν την υπογραφή τους για να εκταμιευθούν δεκάδες εκατομμύρια για ένα έργο που δεν έγινε ποτέ.

Flyover: Η απογείωση με κυκλοφοριακή συμφόρηση

Μοιάζει απίστευτο, αλλά μήνες πριν τελειώσει η ταλαιπωρία των πολιτών από την ολοκλήρωση του μετρό, ένα νέο έργο θα βάλει σε νέα δοκιμασία την πόλη. Στη Θεσσαλονίκη ξεκινάει τις επόμενες μέρες το big project του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, που είναι η αναβάθμιση της ανατολικής εσωτερικής περιφερειακής οδού με την κατασκευή του flyover. Το flyover θα έχει μήκος 13 χιλιόμετρα, που περιλαμβάνουν την κατασκευή μιας υπερυψωμένης ταχείας λεωφόρου, μήκους περίπου 9,5 χιλιομέτρων. Κατά την περίοδο όμως της τετραετούς κατασκευής του έργου θα μειωθεί κατά 50% η κυκλοφοριακή ικανότητα της ήδη κορεσμένης περιφερειακής οδού, η οποία κατασκευάστηκε τη δεκαετία του ‘90.

Ήδη οι Θεσσαλονικείς μιλούν για το κυκλοφοριακό χάος που θα δημιουργηθεί λόγω της εκτροπής σημαντικού μέρους της κυκλοφορίας στους βασικούς και λιγοστούς οδικούς άξονες της πόλης. Οι αντιδράσεις είναι πολλές και λίγο μετά την ανακοίνωση από τον Χρήστο Σταϊκούρα, υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, για την έναρξη των εργασιών, βγήκε στον αέρα κείμενο διαμαρτυρίας 30 συλλογικοτήτων και φορέων που μιλάει για «στραγγαλισμό της κυκλοφορίας για τουλάχιστον πέντε χρόνια».

Υποστηρίζεται ότι η εκτέλεση του έργου προχωράει χωρίς να έχουν γίνει κυκλοφοριακές μελέτες σε πραγματικές συνθήκες. Ισχυρίζονται ότι οι μελέτες πραγματοποιήθηκαν τον Ιούνιο και τον Μάιο του 2020, την περίοδο δηλαδή που ίσχυαν τα μέτρα απαγόρευσης κυκλοφορίας λόγω Covid και ο κυκλοφοριακός φόρτος ήταν εξαιρετικά χαμηλός. Οι 30 συλλογικότητες θέτουν και ζήτημα περιβαλλοντικό. Υποστηρίζουν ότι για την κατασκευή του έργου «καταστρέφονται συνολικά 82.000 τ.μ. αναδασωτέας δασικής έκτασης και υλοτομούνται 20.000 τ.μ. δενδρώδους έκτασης με πεύκα και έλατα».

Το θέμα της κοπής των δέντρων θα κριθεί και στις δικαστικές αίθουσες μετά από προσφυγή των κατοίκων της περιοχής Κωνσταντινουπολίτικα. Τον περασμένο Σεπτέμβριο το διοικητικό εφετείο της Θεσσαλονίκης παρέπεμψε την προσφυγή των κατοίκων για την κοπή των δέντρων στο ΣτΕ, στο οποίο εκκρεμεί ακόμη μία προσφυγή ενός άλλου συλλόγου που αφορά την απόφαση της έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων του έργου.

Από την άλλη πλευρά, κρίνεται ότι το έργο έχει ζωτική σημασία για τη Θεσσαλονίκη. Ο Πάρις Μπίλλιας υποστηρίζει ότι το flyover «αποτελεί το πρώτο οδικό έργο στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης μετά από 30 χρόνια», από τότε δηλαδή που ολοκληρώθηκε, έστω και με σημαντικές ελλείψεις, η εσωτερική περιφερειακή οδός. «Τριάντα χρόνια μετά, και παρά τις βελτιώσεις που έγιναν, η περιφερειακή ξεπέρασε κατά πολύ τη φέρουσα ικανότητά της, κάτι το οποίο διαπιστώνουμε όλοι καθημερινά. Έτσι, λοιπόν, ήταν αναγκαίο να δοθεί διέξοδος στην κατάσταση. Υπήρξαν διάφορες επιλογές και τελικά ως βέλτιστη προκρίθηκε η κατασκευή του flyover. Το έργο αφορά στην αναβάθμιση της υφιστάμενης περιφερειακής οδού, ώστε να μπορούν να διέρχονται από αυτήν 10.000 οχήματα ανά ώρα, όταν σήμερα διέρχονται 5.000 οχήματα», λέει.

Τα πράγματα θα ήταν διαφορετικά και τα κυκλοφοριακά προβλήματα που θα δημιουργηθούν από την κατασκευή του έργου θα ήταν λιγότερο επώδυνα για τη Θεσσαλονίκη, αν διέθετε ένα αξιόπιστο σύστημα μεταφορών. Για τον Πάρι Μπίλλια, αυτό είναι και το σημαντικότερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει σήμερα η πόλη: «Η παντελής έλλειψη ενός συστήματος δημόσιων μεταφορών. Στο παρελθόν υπήρχε ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών, ο οποίος εξυπηρετούσε αρκετά ικανοποιητικά το επιβατικό κοινό της Θεσσαλονίκης. Από το 2012 και μετά έπεσε και αυτό το μοναδικό μεταφορικό μέσο που είχε η πόλη, με αποτέλεσμα αυτήν τη στιγμή να ταλαιπωρείται καθημερινά ο πολίτης στις μετακινήσεις του».

Ο αντιπεριφερειάρχης Υποδομών υποστηρίζει ότι μετά τη λειτουργία της βασικής γραμμής, η οποία, όπως λέει, δεν επαρκεί, αλλά και τη λειτουργία της επέκτασης του μετρό προς την Καλαμαριά, η οποία θα δοθεί στην κυκλοφορία έξι μήνες μετά την κύρια γραμμή, θα πρέπει να προχωρήσουν οι επεκτάσεις προς τη βορειοδυτική πλευρά και στη συνέχεια ανατολικά προς το αεροδρόμιο. Παράλληλα εξηγεί ότι θα πρέπει να υπάρξει και ανάταξη των υπαρχουσών αστικών συγκοινωνιών στην πόλη, δηλαδή των λεωφορείων.

Τίποτα από όσα αναφέρει όμως δεν είναι εύκολο. Για τη βορειοδυτική πλευρά έχουν ξεκινήσει οι πρόδρομες εργασίες, δηλαδή μελέτες και αρχαιολογικές εργασίες, οι οποίες θα ολοκληρωθούν σε δύο χρόνια. Για την επέκταση του μετρό προς το αεροδρόμιο το ζήτημα πάει ακόμη πιο πίσω.

Με αυτά τα δεδομένα και εφόσον δεν υπάρξει κάποια νέα έκπληξη στον χρόνο παράδοσης του μετρό, οι Θεσσαλονικείς θα πρέπει να πορευτούν με τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης, οι οποίες βρίσκονται σε αποδρομή. Μετά την κρατικοποίηση του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ), που έγινε από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, ο οργανισμός τελεί υπό καθεστώς εκκαθάρισης. Βάσει εκείνου του νόμου, θα έπρεπε η εκκαθάριση να ολοκληρωθεί το 2019. Για να αποζημιωθούν οι μέτοχοι λόγω της κρατικοποίησης, θα έπρεπε να ολοκληρωθεί και η αποτίμηση της περιουσίας του ΟΑΣΘ.

Η σχετική μελέτη έγινε από την εταιρεία Grant Thornton και κατέληξε ότι η αποτίμηση της περιουσίας του οργανισμού είναι μηδενική. Παρ’ όλα αυτά, η εκκαθάριση δεν έχει προχωρήσει. Το ιδιότυπο καθεστώς «εκκαθάριση σε λειτουργία» του οργανισμού επιτείνει τις ανησυχίες για την πορεία και την ποιότητα του συγκοινωνιακού έργου, το οποίο παρουσιάζει μεγάλες ελλείψεις σε λεωφορεία και προσωπικό. Το 2020 μισθώθηκαν 260 λεωφορεία και εκχωρήθηκαν 39 περιαστικές γραμμές του ΚΤΕΛ για να βοηθηθεί η κατάσταση.

Το υπουργείο τώρα προχωράει σε πυροσβεστικές λύσεις, ενισχύοντας τον στόλο με 130 λεωφορεία, τα οποία όμως δεν θα βγουν στους δρόμους πριν από τον Απρίλιο, και με προσλήψεις 150 οδηγών. Κάπως έτσι θα πορευτεί ο ένας και μοναδικός συγκοινωνιακός φορέας της Θεσσαλονίκης, μέχρι να (και αν) λειτουργήσει το μετρό το 2024, όπως έχει ανακοινωθεί.

Η καθαριότητα και ο «ακρωτηριασμός» του δημόσιου χώρου

Ένα ακόμη μεγάλο ζήτημα που κάνει την καθημερινότητα στην πόλη δύσκολη είναι το πρόβλημα της καθαριότητας. Σήμερα είναι πολλοί αυτοί που πιστεύουν ότι μία από τις πιο αποτυχημένες πτυχές της διοίκησης Ζέρβα υπήρξε η καθαριότητα. Η Υπηρεσία Καθαριότητας του δήμου βρίσκεται σε κατάσταση διάλυσης και η αποκομιδή των σκουπιδιών γίνεται αποσπασματικά και με μεγάλη δυσκολία.

Οι εργαζόμενοι στην Υπηρεσία Καθαριότητας πριν από μερικούς μήνες υποστήριξαν ότι από τα 65 απορριμματοφόρα που έχει ο δήμος στους δρόμους βγαίνουν το πολύ 22 για να μαζέψουν τα σκουπίδια από τους πράσινους κάδους. Ακόμη χειρότερα είναι τα πράγματα για την περισυλλογή των σκουπιδιών από τους μπλε κάδους της ανακύκλωσης, γιατί λειτουργούν 4 με 5 απορριμματοφόρα από τα 21 που διαθέτει ο δήμος, ενώ υπάρχουν πολλές καταγγελίες για τις χαμηλές επιδόσεις της ανακύκλωσης.

Τα περισσότερα οχήματα είναι παροπλισμένα γιατί ο δήμος δεν ήταν συνεπής στις οικονομικές υποχρεώσεις του απέναντι στον εργολάβο που έχει αναλάβει την επισκευή και τη συντήρηση των οχημάτων. Εφόσον το χρήμα δεν έπεφτε, η εργολαβική εταιρεία δεν ήταν συνεπής στις υποχρεώσεις της. Οι ξέχειλοι κάδοι και τα ογκώδη αντικείμενα στα πεζοδρόμια είναι συνηθισμένες εικόνες της καθημερινότητας στην πόλη. Τα λίγα απορριμματοφόρα περνάνε από τις γειτονιές αραιά και πού, όταν υπάρχει διαθέσιμο όχημα, ενώ φροντίζουν να γίνεται συχνότερη αποκομιδή στο ιστορικό κέντρο για ευνόητους λόγους.

Ο Στέλιος Αγγελούδης, νέος δήμαρχος της Θεσσαλονίκης, λέει στη LiFO ότι η καθαριότητα μαζί με την αποκατάσταση του «ακρωτηριασμού» του δημόσιου χώρου είναι τα θέματα στα οποία θα δοθεί προτεραιότητα: «Οι προτεραιότητές μας είναι αυτές που αποτυπώθηκαν από τη σχέση μας και την επαφή μας με τον κόσμο και έχουν να κάνουν με την επιστροφή στην κανονικότητα της καθημερινότητας, η οποία σχετίζεται με την καθαριότητα και με την προστασία και την ανάπτυξη του δημόσιου χώρου. Είναι δύο βασικές προτεραιότητες οι οποίες, μαζί με το κυκλοφοριακό, θα τύχουν της προσπάθειάς μας για την άμεση καλυτέρευση», αναφέρει.

Αυτήν τη δύσκολη καθημερινότητα περιγράφει και ο Κώστας Βασιλόπουλος, δημοσιογράφος και σήμερα δημοτικός σύμβουλος με την παράταξη Αγγελούδη, αποκαλώντας την πόλη «μια Ρώμη που βυθίζεται».

«Ζούμε σε μια πόλη που περιμένει 20 χρόνια μια γραμμή του μετρό για να λύσει όλα της τα προβλήματα, χωρίς να προβληματιστεί για την επικαιροποίηση των αναγκών, την ανάπτυξη συνοδών έργων, χωρίς να οραματιστεί νέες μορφές μαζικής μεταφοράς, πέρα από κάτι ποδηλατόδρομους-καρμανιόλες, έμπνευσης της σημερινής διοίκησης. Είναι προφανές πως δεν πιστεύω ότι όλα αυτά μπορούν να αλλάξουν μονομιάς, ή ότι κάποιος έχει ένα μαγικό ραβδί που λύνει τα προβλήματα της καθημερινότητας».

Μας λέει ότι «η Θεσσαλονίκη τα τελευταία χρόνια φαίνεται να πελαγοδρομεί χωρίς σχέδιο, χωρίς όραμα, χωρίς διεκδικήσεις, χωρίς προσανατολισμό». Παρόλο που, όπως λέει, «είναι μια πόλη με όλες εκείνες τις προδιαγραφές που μπορούν να την κάνουν τον ισχυρότερο κόμβο των Βαλκανίων, έναν ελκυστικό προορισμό, ένα παράδειγμα βιώσιμης, πράσινης και τεχνολογικής ανάπτυξης».

Οι αναπλάσεις που δεν προχώρησαν

Οι χρόνιες καθυστερήσεις και τα πίσω-μπρος σε σημαντικές αναπλάσεις που συνδέονται με εμβληματικά τοπόσημα της πόλης είναι μία από τις βασικές προτεραιότητες του Στέλιου Αγγελούδη και μένει να φανεί αν αυτήν τη φορά θα δοθούν λύσεις που δεν θα ικανοποιούν τα εργολαβικά συμφέροντα αλλά την αναγκαιότητα για την απόδοση ελεύθερων χώρων που πραγματικά στερείται η πόλη.

Οι πληροφορίες λένε ότι αυτήν τη φορά υπάρχει κοινή ατζέντα και γραμμή πλεύσης για τα έργα αυτά με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, η οποία κινεί και το περισσότερο χρήμα μέσα από τα κονδύλια του ΕΣΠΑ. Σχεδόν όλες αυτές οι αναπλάσεις έχουν μια μικρότερη ή μεγαλύτερη ιστορία καθυστερήσεων, παλινωδιών και επαναλαμβανόμενων λαθών. Η ανάπλαση της πλατείας Ελευθερίας ξεπερνάει το στενό όριο της ματαίωσης ενός έργου που αποστέρησε από την πόλη έναν ελεύθερο χώρο και συνδέεται με την προσβολή της ιστορικής μνήμης της πόλης.

Η πλατεία Ελευθερίας είναι τόπος μαρτυρίου για τους Εβραίους της Θεσσαλονίκης. Εδώ συγκέντρωσαν οι ναζί τους Εβραίους της πόλης για να τους οδηγήσουν στη συνέχεια στον παλιό σιδηροδρομικό σταθμό με προορισμό τα στρατόπεδα της ναζιστικής φρίκης.

Ο τρόπος που διαχειρίστηκε διαχρονικά ο δήμος ένα τόσο φορτισμένο ιστορικά σημείο δεν περιποιεί τιμή στους δημάρχους που πέρασαν από την πόλη. Από τη δεκαετία του ’60 που η πλατεία πέρασε στον δήμο, μετατράπηκε σε χώρο στάθμευσης και αφετηρίας λεωφορείων και εν συνεχεία σε μισθωμένο πάρκινγκ.

Η νέα τότε διοίκηση Ζέρβα, αντί να αναθέσει την εργολαβία στον επόμενο επιλαχόντα του διαγωνισμού, σταμάτησε το έργο και μετέτρεψε πάλι την πλατεία σε υπαίθριο πάρκινγκ. Ο απερχόμενος δήμαρχος υποστήριξε τότε ότι το έργο σταμάτησε γιατί ήθελε να διερευνήσει τη δυνατότητα της κατασκευής ενός υπόγειου διώροφου πάρκινγκ και να προχωρήσει παράλληλα η επιφανειακή ανάπλαση της πλατείας, ανατρέποντας τον αρχικό σχεδιασμό. Εξάντλησε την τετραετία της δημαρχίας του χωρίς να δώσει ξεκάθαρες απαντήσεις για το τι τελικά θα κάνει με την πλατεία. «Τα γύρισε μετά τον πρώτο γύρο των εκλογών, βλέποντας προφανώς πως δεν τον ευνοούσε το εκλογικό αποτέλεσμα, δηλώνοντας ότι θα προχωρούσε την ανάπλαση», μας λένε παράγοντες της τοπικής αυτοδιοίκησης που γνωρίζουν το παρασκήνιο της υπόθεσης.

Για την τρύπα της πλατείας Διοικητηρίου, που ακόμη και σήμερα είναι ανοιχτή στη θέση της μαρμάρινης πλατείας, έχουν μερίδιο ευθύνης πολλοί δήμαρχοι. Η μαρμάρινη πλατεία ξηλώθηκε τη δεκαετία του ‘90 από τον τότε δήμαρχο Ντίνο Κοσμόπουλο για να γίνει πάρκινγκ.

Είναι απορίας άξιο πώς ελήφθη αυτή η απόφαση για μία από τις πλατείες που είχε σχεδιαστεί από τον Έρνεστ Εμπράρ για να πλαισιώσει το υπουργείο Μακεδονίας-Θράκης, το οποίο σχεδίασε ο Σικελός αρχιτέκτονας Βιτελιάνο Ποσέλι. Η εικόνα της πόλης ήταν συνδεδεμένη με αυτή την πλατεία, η οποία αποτυπώνεται σε καρτ-ποστάλ που μπορεί ακόμη κανείς να βρει. Το πάρκινγκ χάριν του οποίου ξηλώθηκε η πλατεία δεν έγινε ποτέ, γιατί βρέθηκαν αρχαία. Έτσι μπροστά από το διοικητήριο υπάρχει πια μόνο ένα σκάμμα και το 2010, επί δημαρχίας Γιάννη Μπουτάρη, προχώρησε μια νέα ανάπλαση, η οποία προέβλεπε την κατασκευή μιας πλατείας που θα γινόταν με τη διαμόρφωση τριών επιπέδων: ένα επίπεδο των αρχαιοτήτων, ένα υπόγειο πάρκινγκ και ένα τρίτο επίπεδο στο οποίο θα κατασκευαζόταν η πλατεία.

Το έργο δεν προχώρησε και σήμερα μηχανικοί που γνωρίζουν την υπόθεση μας λένε ότι «ήταν ένας άστοχος σχεδιασμός και, το κυριότερο, η εκτέλεση του έργου δόθηκε στην Εγνατία Οδό, μια εταιρεία που σχεδιάζει και κατασκευάζει αυτοκινητοδρόμους και όχι αστικές αναπλάσεις». Σήμερα δεν υπάρχει καμία πρόοδος. Από το 2020 υπάρχει στα σκαριά μια νέα μελέτη για την ανάπλαση της πλατείας, χωρίς καμία περαιτέρω εξέλιξη. Το θέμα της ανάπλασης μπαίνει στην ατζέντα του νέου δημάρχου, που δεσμεύεται και αυτός ότι, μαζί με την πλατεία Ελευθερίας, η ανάπλαση της Διοικητηρίου είναι από τα έργα που θα τρέξουν χωρίς άλλες καθυστερήσεις και παλινωδίες.

Παράλληλα, μια νέα προτεραιότητα ξεπροβάλλει για την πόλη, εφόσον λειτουργήσει το μετρό το 2024. Είναι η ανάπλαση του άξονα της Εγνατίας και της πλατείας Βαρδαρίου, ή πλατείας Δημοκρατίας, όπως ονομάζεται επίσημα. Η Εγνατία είχε μετατραπεί σε δρόμο-φάντασμα, λόγω του 18χρονου κατασκευαστικού σίριαλ του μετρό. Ο νέος δήμαρχος βάζει την ανάπλαση αυτή σε πρώτο πλάνο γιατί είναι «ένα έργο που συνδέεται με την παραμέληση και την παρακμή αυτής της πόλης», όπως έχει πει.

«Η Εγνατία είναι ο ιστορικότερος δρόμος της Θεσσαλονίκης. Κανένας άλλος δρόμος δεν έχει τόσα βυζαντινά, ρωμαϊκά και οθωμανικά μνημεία. Είναι ένας δρόμος που καταγράφει την ιστορία της πόλης μας» εξηγεί ο Πρόδρομος Νικηφορίδης, που έχει εκλεγεί με τον συνδυασμό Αγγελούδη και μας περιγράφει το έργο: «Θέλουμε να αναδείξουμε το ιστορικό και μνημειακό απόθεμα που έχει, αλλά ταυτόχρονα να διευκολύνουμε την κίνηση των πεζών και να εγκαταστήσουμε επιτέλους έναν μεγάλο ποδηλατόδρομο, ο οποίος μπορεί να ξεκινάει από τον σιδηροδρομικό σταθμό και να φτάνει μέχρι τη Βούλγαρη. Απόλυτη προτεραιότητά μας να προσφέρουμε περισσότερο πράσινο και να αναδείξουμε τους εγκαταλελειμμένους δημόσιους χώρους, να δώσουμε και πάλι ζωή στην πλατεία Βαρδαρίου που βιώνει συνθήκες απόλυτης απαξίωσης».

ΔΕΘ: 30 χρόνια φαγούρα

Η δημόσια συζήτηση για το μέλλον και τη μετακίνηση της ΔΕΘ έξω από το κέντρο της πόλης κρατάει δεκαετίες. Στο παρελθόν υπήρξαν πολλές προτάσεις και μελέτες για τη μετεγκατάστασή της σε διάφορα σημεία, ανατολικά και δυτικά. Ο Κώστας Καραμανλής από το βήμα της έκθεσης είχε εξαγγείλει ως πρωθυπουργός το 2008 μητροπολιτικό πάρκο στον υπάρχοντα χώρο και μετεγκατάσταση της ΔΕΘ στους Λαχανόκηπους, μια εξαιρετικά υποβαθμισμένη περιοχή στα δυτικά. Το 2009 ο Νίκος Καλογήρου, καθηγητής στο ΑΠΘ, προτείνει τη μεταφορά της ΔΕΘ ανατολικά, σε έκταση του αγροκτήματος του ΑΠΘ. Η μελέτη ουσιαστικά προβλέπει ανταλλαγή οικοπέδων. Το πανεπιστήμιο θα έπαιρνε αντίστοιχα έκταση της έκθεσης στο κέντρο.

Τελικά επιλέχθηκε η λύση της ανάπλασης στο ίδιο σημείο και το σχέδιο προχώρησε σ’ αυτήν τη λογική από την προηγούμενη αλλά και από αυτή την κυβέρνηση, με την αιτιολογία ότι η μετεγκατάσταση θα είχε πολύ μεγάλο κόστος. Η ανάπλαση της ΔΕΘ βασίζεται στην αρχιτεκτονική μελέτη που κέρδισε τον διεθνή διαγωνισμό ο οποίος διεξήχθη για αυτόν το σκοπό.

Στον χώρο προβλέπεται η δημιουργία ενός νέου εκθεσιακού κέντρου αλλά και πολλές εμπορικές χρήσεις, όπως ξενοδοχείο, επιχειρηματικό κέντρο με καταστήματα και υπόγειο πάρκινγκ. Από την τωρινή εικόνα, οι μόνες εγκαταστάσεις που θα παραμείνουν στον χώρο είναι το Παλαί Ντε Σπορ, το MOMus, δηλαδή ο Μητροπολιτικός Οργανισμός Μουσείων Εικαστικών Τεχνών Θεσσαλονίκης, ο πύργος του ΟΤΕ και το περίπτερο της πρώην Esso Pappas, το οποίο αποφασίστηκε να διατηρηθεί ως μέρος της αρχιτεκτονικής κληρονομιάς της ΔΕΘ.

Η δημόσια συζήτηση για το σχέδιο ανάπλασης του χώρου της ΔΕΘ βρίσκεται πάλι στο επίκεντρο μετά την πρόταση που έβαλε στο τραπέζι ο νέος δήμαρχος, ο οποίος διαφοροποιείται από τον κεντρικό σχεδιασμό που υπάρχει. Ο Στέλιος Αγγελούδης, επικαλούμενος τη νέα πραγματικότητα που δημιουργεί για την πόλη η κλιματική κρίση αλλά και το κόστος της ανάπλασης που εκτινάχθηκε, προτείνει να φύγει η ΔΕΘ εκτός κέντρου, στην περιαστική ζώνη της πόλης, σε σημείο όπου θα διασφαλιστεί ότι μπορεί να υπάρχει καλή οδική σύνδεση.

Σε ένα τέτοιο σημείο μπορεί να γίνει «ένα σύγχρονο εκθεσιακό κέντρο, ικανό να φιλοξενεί εκθεσιακά γεγονότα μεγάλης κλίμακας, με δυνατότητες επέκτασης και μεγάλους υπαίθριους χώρους στάθμευσης». Υποστηρίζει ότι το μεγαλύτερο μέρος του οικοπέδου στο οποίο βρίσκεται η σημερινή ΔΕΘ θα πρέπει να αποδοθεί στην πόλη για τη δημιουργία μητροπολιτικού πάρκου. Στον ίδιο χώρο προτείνει να παραμείνει και να στεγαστεί ένα νέο εκθεσιακό κέντρο με σύγχρονες εγκαταστάσεις, το οποίο θα μπορεί να φιλοξενεί θεματικές εκθέσεις μικρότερου βεληνεκούς, «περιορισμένης όχλησης και ήπιου περιβαλλοντικού αποτυπώματος».

Η πρόταση Αγγελούδη συμπίπτει σε μεγάλο βαθμό με την πρόταση που έχει διατυπώσει η Κίνηση Πολιτών «ΔΕΘ Μητροπολιτικό Πάρκο για μια Βιώσιμη Θεσσαλονίκη», μια διακομματική συλλογικότητα στην οποία συμμετέχουν προσωπικότητες της πόλης και ενεργοί πολίτες που διαφωνούν κάθετα με το σχέδιο ανάπλασης εντός του αστικού ιστού και υποστηρίζουν τη μεταφορά της ΔΕΘ στα δυτικά. Για την Κίνηση Πολιτών, το σχέδιο της ανάπλασης προβάλλει ως μη λύση για την πόλη: «Η δόμηση είναι θηριώδης στην έκταση της ΔΕΘ και το λίγο πράσινο που απομένει δεν είναι τίποτα άλλο παρά ελάχιστες νησίδες μεταξύ των κτιρίων».

Η Σάσα Λαδά, ομότιμη καθηγήτρια Αρχιτεκτονικής του ΑΠΘ και μέλος της Κίνησης Πολιτών, εξηγεί τους τρεις λόγους για τους οποίους θα πρέπει να βρεθεί μια νέα θέση ανάπτυξης για τη ΔΕΘ στα δυτικά της πόλης. Πρόκειται, όπως λέει, για μια χωροθετική επιλογή μέσω της οποίας «μπορούμε να πετύχουμε ένα ισχυρό τριπλό θετικό αποτέλεσμα (win-win-win): πρώτον μια σαφώς βιωσιμότερη Θεσσαλονίκη με ένα πάρκο υψηλού πρασίνου και ελεύθερων ανοιχτών χώρων περίπου 170 στρεμμάτων.

Δεύτερον, μια νέα υποδομή για τη ΔΕΘ με προοπτικές σταδιακής ανάπτυξης για τη διοργάνωση μεγάλων εκδηλώσεων (big events), που τόσο έχει ανάγκη η πόλη, και τρίτον αντιστάθμιση μιας ιστορικής κοινωνικής αδικίας, της παραμέλησης της δυτικής Θεσσαλονίκης». Η Σάσα Λαδά υποστηρίζει ότι «τότε και μόνον τότε θα μπορούμε να μιλάμε για ένα πρόγραμμα αστικής ανάπλασης». Ένα πρόγραμμα που, όπως λέει, «θα προσφέρει μια καινούργια αναβαθμισμένη πόλη σε τρία σημεία της, διεσπαρμένα στον αστικό ιστό, προσφέροντας ένα νέο όραμα και παρέχοντας τις υλικές εκείνες συνθήκες για την ισόρροπη ανάπτυξή της».

Η ανάπλαση του παραλιακού μετώπου: το big project της Περιφέρειας

Παρά το κακό παρελθόν της πόλης στην υλοποίηση μεγάλων έργων και υποδομών, η Περιφέρεια ετοιμάζει ένα νέο φιλόδοξο πρότζεκτ: την ενοποίηση του παραλιακού μετώπου της Θεσσαλονίκης, μήκους 40 χιλιομέτρων, που θα ξεκινάει από το Καλοχώρι, θα φτάνει μέχρι την περιοχή του Αγγελοχωρίου και θα αφορά επτά δήμους: Δέλτα, Αμπελοκήπων-Μενεμένης, Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Πυλαίας-Χορτιάτη, Θέρμης και Θερμαϊκού.

Ο Πάρις Μπίλλιας, που έχει την εποπτεία του συγκεκριμένου έργου από πλευράς Περιφέρειας, λέει ότι μπορεί το έργο να είναι φιλόδοξο, αλλά πιστεύει ότι μπορεί να υλοποιηθεί: «Για την Περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας είναι το σημαντικότερο έργο αναβάθμισης του αστικού ιστού και αλλαγής προφίλ της πόλης». Στόχος, όπως λέει, είναι «να προσελκύσουμε αρχιτεκτονικά γραφεία από όλο τον κόσμο για να σχεδιάσουμε αυτό το παραλιακό μέτωπο.

Υπάρχει αρκετή γραφειοκρατία, αλλά νομίζω ότι είμαστε στην αρχή του τέλους της επίλυσης των προβλημάτων ώστε αρχές του 2024 να έχουμε το προεδρικό διάταγμα που θα μας επιτρέψει να ξεκινήσουμε αυτόν το σχεδιασμό και να τον ολοκληρώσουμε μέχρι το 2030». Υποστηρίζει ότι «μέχρι το 2030 θα έχουμε δει τμήματα του παραλιακού μετώπου τα οποία θα είναι ολοκληρωμένα και κάποια τα οποία θα είναι σε εξέλιξη».

Οι περιπέτειες του Θερμαϊκού Κόλπου

Η ενοποίηση του παραλιακού μετώπου βάζει σε πρώτο πλάνο το θέμα της περιβαλλοντικής κατάστασης και της εικόνας του Θερμαϊκού. Τα τελευταία χρόνια, ο επιφανειακός καθαρισμός του πραγματοποιείται από ένα αντιρρυπαντικό σκάφος ιδιωτικής εταιρείας, με συμβάσεις που συνάπτει για αυτόν το σκοπό το ελληνικό Δημόσιο μέσω του ΟΦΥΠΕΚΑ, του κεντρικού φορέα στον οποίο έχει περάσει η αρμοδιότητα της εποπτείας όλων των προστατευόμενων περιοχών της χώρας.

Παρ’ όλα αυτά, χρόνια τώρα δεν υπάρχει μόνιμη και σταθερή χρηματοδότηση για την απορρύπανση του Θερμαϊκού και πολλές φορές η διαδικασία έχει τρέξει και μέσω χορηγιών ιδιωτικών εταιρειών. Η έλλειψη σταθερής χρηματοδότησης άφησε το περασμένο καλοκαίρι τον Θερμαϊκό χωρίς καθαρισμό, στην πιο δύσκολη εποχή δηλαδή, όταν συνήθως εμφανίζεται το φαινόμενο του ευτροφισμού, η χαρακτηριστική πράσινη βλέννα που επιπλέει στην επιφάνεια του νερού.

Με την υπογραφή της νέας σύμβασης, η οποία θα λήξει στο τέλος του χρόνου, ο Στάθης Κωνσταντινίδης, υφυπουργός Μακεδονίας-Θράκης, δεσμεύτηκε πρόσφατα ότι το έργο του επιφανειακού καθαρισμού τα επόμενα χρόνια θα συνεχιστεί «δίχως διακοπές, με τακτική και μόνιμη χρηματοδότηση». Τι εστί όμως επιφανειακός καθαρισμός και πόσο αποδοτικός μπορεί να είναι για την καλή περιβαλλοντική λειτουργία του Θερμαϊκού;

Ο Γιάννης Κρεστενίτης, ομότιμος καθηγητής Παράκτιας Τεχνικής & Ωκεανογραφίας στο ΑΠΘ, λέει ότι δεν χρειάζεται να έχει κανείς ειδικές γνώσεις ωκεανογραφίας για να αντιληφθεί ότι τα επιπλέοντα στερεά που απομακρύνονται με τον επιφανειακό καθαρισμό «προέρχονται από την παραβατική ρίψη απορριμμάτων που κάνουν σκάφη, τις παρασύρσεις απορριμμάτων από ανέμους, τις αποπλύσεις της παραλιακής ζώνης και από τα επιπλέοντα στερεά που μεταφέρουν ποταμοί, χείμαρροι και αποστραγγιστικές τάφροι που εκρέουν στον Θερμαϊκό. Σε αυτές θα πρέπει να προστεθούν και οι εκροές που προέρχονται από το σύστημα απορροής των ομβρίων υδάτων του πολεοδομικού συγκροτήματος».

Είναι αρκετός όμως ο επιφανειακός καθαρισμός του Θερμαϊκού; Ο καθηγητής υποστηρίζει ότι «χωρίς να παραγνωρίζεται η σπουδαιότητα του επιφανειακού καθαρισμού, που μπορεί να γίνεται με τη χρήση κατάλληλου σκάφους, είναι σαφές ότι αυτή η διαδικασία δεν αντιμετωπίζει το πρόβλημα στις πηγές δημιουργίας του και δεν σταματά την εισροή απορριμμάτων από όλες τις υφιστάμενες εκροές ποταμών, χειμάρρων, τάφρων και αγωγών ομβρίων».

Οι περιβαλλοντικές προκλήσεις

Για τις περιβαλλοντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει σήμερα ο Θερμαϊκός μιλάει στη LiFO η Μαρία Μουστάκα-Γούνη, καθηγήτρια Υδροβοτανικής-Υδροοικολογίας στο Τμήμα Βιολογίας του ΑΠΘ, η οποία εδώ και μια δεκαετία εκπονεί έρευνες για την περιβαλλοντική κατάσταση του Θερμαϊκού.

Υποστηρίζει ότι η περιβαλλοντική κατάσταση του κόλπου επηρεάζεται «τόσο από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του (ημίκλειστος κόλπος με σχετικά μικρό βάθος, εισροές γλυκού νερού από ποτάμια και κανάλια, θαλάσσια κυκλοφορία σε σύνδεση με το Βόρειο Αιγαίο) όσο και από διάφορες ανθρωπογενείς περιβαλλοντικές πιέσεις με κυριότερες τη ρύπανση-ευτροφισμό από το άμεσο αστικό περιβάλλον καθώς και από τις λεκάνες απορροής ποταμών».

Το φαινόμενο του ευτροφισμού δημιουργείται από τα φορτία αζώτου και φωσφόρου που εισέρχονται στον κόλπο εξαιτίας της απορροής των ομβρίων του αστικού περιβάλλοντος και της εισροής των ποταμών και των χειμάρρων με κτηνοτροφική και αγροτική δραστηριότητα.

Η Μαρία Μουστάκα-Γούνη ερευνά το φαινόμενο μια δεκαετία τώρα και, όπως μας λέει, φαίνεται ότι «υπάρχει διαβάθμιση του εμφανούς ευτροφισμού από τον Όρμο Θεσσαλονίκης και τη θαλάσσια περιοχή Χαλάστρας με μειούμενη ένταση και έκταση προς την περιοχή Αγγελοχωρίου, με βελτίωση της ποιότητας έως και καλή οικολογική ποιότητα νερού στην περιοχή της Επανομής».

Για τη διατήρηση της καλής περιβαλλοντικής κατάστασης του κόλπου, η καθηγήτρια υποστηρίζει ότι «απαιτείται οικολογική αποκατάσταση των υποβαθμισμένων περιοχών του κόλπου και ασφαλώς προστασία του από νέες περιβαλλοντικές πιέσεις». Η αλλαγή χρώματος που παρατηρείται κάποιες φορές στο νερό του Θερμαϊκού, όπως μας λέει η Μαρία Μουστάκα-Γούνη, «οφείλεται στις επιβλαβείς ανθίσεις φυτοπλαγκτού».

«Οι επιβλαβείς ανθίσεις φυτοπλαγκτού στον Θερμαϊκό, δηλαδή η υπέρμετρη αύξησή του ώστε να προσδίδει αλλαγή χρώματος στο θαλασσινό νερό, σχηματίζονται από είδη που μπορούν να παράγουν τοξίνες, είδη που παράγουν βλέννα και είδη που σχηματίζουν ερυθρές παλίρροιες με αρνητικές συνέπειες για το θαλάσσιο περιβάλλον. Οι ερυθρές παλίρροιες, που σχηματίζονται από την υπέρμετρη αύξηση επιβλαβών ειδών προσδίδοντας στο νερό αποχρώσεις του κόκκινου-καφετί, έχουν δημιουργήσει έναν μηχανισμό αναγέννησης αμμωνιακού αζώτου και συνεπώς ανατροφοδότησης του ευτροφισμού και ειδικότερα των επιβλαβών ανθίσεων.

Ταυτόχρονα, οι παράγοντες της κλιματικής αλλαγής επιδρούν ενισχυτικά στα φαινόμενα ευτροφισμού. Πρόσφατα πειράματα της ερευνητικής μας ομάδας για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από ρύπανση (π.χ. πολυαρωματικούς υδρογονάνθρακες) και ευτροφισμό (από άζωτο) μας οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η βιοποικιλότητα των θαλάσσιων μικροοργανισμών μπορεί να λειτουργεί ως ασφάλεια ανθεκτικότητας σε περιβαλλοντικές διαταραχές για τη σταθερότητα του οικοσυστήματος. Σε συνθήκες επιβλαβών ανθίσεων φυτοπλαγκτού, όταν η βιομάζα πολλαπλασιάζεται και η κυριαρχία περιορίζεται σε λιγοστά είδη, η βιοποικιλότητα μειώνεται, καθιστώντας το οικοσύστημα πιο ευάλωτο σε διαταραχές».

Αντί επιλόγου

Αντί επιλόγου, θα κλείσουμε με το σχόλιο ενός δημοσιογράφου, του Τάσου Τασιούλα, που εδώ και 34 χρόνια έχει γράψει χιλιάδες φορές για τα έργα, τις ανάγκες και τα προβλήματα της πόλης:

«Στη Θεσσαλονίκη η ατζέντα των αναγκαίων έργων υποδομής είναι παρωχημένη. Σχεδιάστηκε με βάση τις ανάγκες της πόλης και της ευρύτερης περιοχής πριν από πολλές δεκαετίες. Οι όποιες παρεμβάσεις υποτίθεται ότι θα έδιναν λύσεις σε βασικά προβλήματα δεν έγιναν στην ώρα τους, με αποτέλεσμα σήμερα ακόμα πολλές από αυτές να αποτελούν ζητούμενο και φυσικά αν και όταν υλοποιηθούν δεν θα συνιστούν λύσεις.

Τα προβλήματα σε αυτές τις πολλές δεκαετίες μεταβλήθηκαν, διογκώθηκαν, γιγαντώθηκαν. Η ζωή στην πόλη δεν είναι αβίωτη, αλλά απέχει πολύ από το να χαρακτηριστεί βιώσιμη. Πολύ περισσότερο, η Θεσσαλονίκη δεν είναι σύγχρονη.

Τα παραδείγματα καθυστερήσεων είναι πάρα πολλά, κυρίως σε επίπεδο κεντρικών παρεμβάσεων στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα.

Το μετρό ουδέποτε έπαψε να αποτελεί ανέκδοτο. Και πολύ φοβάμαι ότι θα παραμείνει ανέκδοτο ακόμα κι όταν λειτουργήσει… κάποτε. Διότι, πολύ απλά, η κίνηση που θα απορροφήσει από το κυκλοφοριακό (το οποίο υποτίθεται θα αντιμετώπιζε) δεν ξεπερνά το 15%, σύμφωνα με τους επιστήμονες.

Οι αστικές συγκοινωνίες, όσο και να βελτιωθούν, δεν εξυπηρετούν. Λόγω δομής της πόλης; Λόγω λατρείας στο Ι.Χ.; Λόγω της κατάστασης που επικρατεί με τα αστικά λεωφορεία επί δεκαετίες; Έχει σημασία; Σε μια πόλη όπου οι λεωφορειολωρίδες απλώς βάζουν κίτρινο χρώμα στο μαύρο της ασφάλτου, όπου οι στάσεις του ΟΑΣΘ είναι γυμναστήρια ανθεκτικότητας και ο στόλος όλο ανανεώνεται κι όλο παραμένει παλιός (πάλι καλά που δεν κυκλοφορούν εκείνα τα μπλε λεωφορεία), θα απαιτηθούν πολλές δεκαετίες όχι για να βελτιωθούν οι αστικές συγκοινωνίες, αλλά για να πεισθεί μαζικά ο κόσμος να τις χρησιμοποιεί.

Στη Θεσσαλονίκη όλοι έχουν άποψη για κάθε παρέμβαση. Καλώς κάνουν. Μόνο που κάποιος πρέπει κιόλας να αποφασίζει και να υλοποιεί, γιατί χορτάσαμε από λόγια και παραμένουμε πεινασμένοι από έργα.

Γενική κυκλοφοριακή μελέτη 2000. Η μόνη, κι ας επιμένουν κάποιοι ότι υπάρχουν κι άλλες. Στα 23 χρόνια από τότε, πόσα από όσα έπρεπε να γίνουν (σύμφωνα με τους ειδικούς) έγιναν για να βελτιωθεί το κυκλοφοριακό; Νέα μελέτη τώρα από την Ελληνικό Μετρό Α.Ε., 23 χρόνια μετά… Κατά τα άλλα, ανά πέντε χρόνια έπρεπε να επικαιροποιείται αυτή η μελέτη. Τι να επικαιροποιήσεις όμως όταν δεν έχεις κάνει τίποτα;

Μια ατζέντα, ίδια έργα, δεκαετίες τώρα. Πραγματικότητα αδιάψευστη. Άρα έχουν άδικο όσοι υποστηρίζουν ότι κουμάντο στην πόλη κάνουν οι λάτρεις του μηδενικού έργου, που τους δίνει και λόγο ύπαρξης; Να μην πάρω θέση, διότι είμαι σε αυτό το ρεπορτάζ 34 χρόνια τώρα και κάπου αισθάνομαι ότι κουράζω και κουράζομαι. Έγινα κι εγώ από έπηλυς, Θεσσαλονικιός: κουρασμένος σε μια κουρασμένη πόλη.

Η Θεσσαλονίκη χρειάζεται ένα συνολικό σχέδιο αντιμετώπισης των προβλημάτων της, που είναι γνωστά εδώ και δεκαετίες. Ένα σχέδιο που δεν θα έχει το δικαίωμα να το μεταβάλει οποιοσδήποτε. Διότι τέτοια σχέδια έχουν περάσει από τα μάτια μου δεκάδες, αλλά σκέφτομαι να τα χρησιμοποιήσω φέτος για προσάναμμα στο τζάκι. Να μη θυμάμαι τίποτα μπας και κάνω μια νέα αρχή. Αυτή που ζητάει εναγωνίως η Θεσσαλονίκη και ποτέ δεν έρχεται…».

Το άρθρο δημοσιεύθηκε στην έντυπη LiFO.