του Δημήτρη Μακροδημόπουλου
Ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ αναφέρθηκε από το βήμα του συνεδρίου Green Deal Greece 2024, στις αρχές Νοεμβρίου, στην κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Ν. Καρβάλης – Τοξότών Ξάνθης, που θα συνδέει τον λιμένα Καβάλας με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο στη θέση του σταθμού των Τοξοτών, το οποίο χαρακτήρισε ως έργο «μεγάλης εμβέλειας». Αναφέρθηκε επίσης στην αναβάθμιση της γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου που τη χαρακτήρισε ως «κομβικό έργο». Στα ίδια έργα είχαν αναφερθεί επανειλημμένα και κυβερνητικά στελέχη..
Τα έργα αυτά που κοστολογούνται πλέον του ενός δις ευρώ θα επιλύσουν το πρόβλημα της Θράκης; Θα άρουν δηλαδή την απομόνωση της περιοχής σιδηροδρομικά από την υπόλοιπη Ελλάδα, μία κατάσταση πρωτοφανή σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, να στερούνται δηλαδή οι κάτοικοι μιας ευρωπαϊκής περιφέρειας σιδηροδρομικών υπηρεσιών; Όμως τα έργα που προαναφέρθηκαν δεν έχουν καμία σχέση με την σιδηροδρομική επανασύνδεση της Θράκης με την υπόλοιπη Ελλάδα. Μήπως αυτοτελώς το καθένα επιλύει κάποιο πρόβλημα για την περιοχή; Ούτε αυτό συμβαίνει. Τότε;
Η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα της Καβάλας με τον Σ.Σ. Τοξοτών προϋπολογίζεται στα ~ 200 εκ. ευρώ. Το λιμάνι της Καβάλας, ένα λιμάνι κρουαζιέρας, ποιά εμπορευματική προοπτική έχει εν μέσω της Θεσ/νίκης και της Αλεξ/πολης που εξυπηρετούνται με κάθετους άξονες διαμετακόμισης των εμπορευμάτων προς βορρά; Πρόσθετα, για να προωθηθούν τα φορτία από το λιμάνι της Καβάλας προς την Ανατολή ή την Ευρώπη θα πρέπει να διέλθουν από τα ορεινά τμήματα της Κίρκης ή του Παρανεστίου αντίστοιχα, με κλίση 30 τοις χιλίοις που είναι αντιπαραγωγική και αντενδείκνυται για μαζικές μεταφορές. Επί πλέον, γιατί τα εμπορικά πλοία να προσεγγίσουν την Καβάλα και όχι τη Θεσ/νίκη ή την Αλεξ/πολη ώστε να αποφευχθούν τα πρόσθετα χιλιόμετρα χερσαίας μεταφοράς και οι καθυστερήσεις μεταξύ Καβάλας – Τοξοτών – Αλεξ/πολης ή Καβάλας – Τοξοτών – Θεσ/νίκης;. Από τη στιγμή που ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων έχει μηδενικό εμπορευματικό έργο, παρά μόνον στρατιωτικό εξοπλισμό προς βορρά, ποιά σκοπιμότητα εξυπηρετεί σήμερα το έργο της διασύνδεσης της Καβάλας με το σιδηροδρομικό δίκτυο; Βέβαια είναι αυτονόητη η σύνδεση ενός λιμένα με το σιδηροδρομικό δίκτυο αλλά μπορεί να προτάσσεται σήμερα του καίριου προβλήματος της επανασύνδεσης της Θράκης σιδηροδρομικά με την υπόλοιπή Ελλάδα; Τότε γιατί;
Όσον αφορά τον άξονα Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, που η πρώτη φάση της αναβάθμισής του προϋπολογίζεται σε 700 εκ ευρώ και συνολικά το έργο σε 1,077 δις ευρώ, έχει ανακαινιστεί πλήρως μέχρι το 2011 με τα καλύτερα υλικά επιδομής (σιδηροτροχιές UIC 54, ολόσωμους στρωτήρες εκ σκυροδέματος, συνδέσμους fosslow, σκύρα υψηλής σκληρότητας) και λόγω της χάραξής του επιτρέπει ταχύτητες από 100 – 140 km/h. Η ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα για τα εμπορικά – στρατιωτικά τρένα είναι 100 km/h και στην περίπτωση λειτουργίας προαστιακού σιδηροδρόμου στον Έβρο, λόγω των συχνών σταθμεύσεων, οι παραπάνω ταχύτητες είναι υπερεπαρκείς. Να σημειώσουμε ότι το εμπορευματικό έργο προς βορρά, είναι ανύπαρκτο λόγω της δέσμευσης του λιμένα στις στρατιωτικές προτεραιότητες της υπερδύναμης.. Απαιτείται μόνον η ανάκτηση της απολεσθείσης συντήρησης της γραμμής ελλείψει φορτίων επί χρόνια ενώ ως άξονας μετά την ανακαίνισή του την περίοδο 2004 – 2011, πληροί τις προϋποθέσεις να ανταποκριθεί και σε μελλοντικές απαιτήσεις Ως έργο δεν συνδέεται με την επανασύνδεση της Θράκης με την υπόλοιπη Ελλάδα και δεν χρήζει αναβάθμισης Τότε γιατί να επενδυθεί 1,077 δις ευρώ;
Γιατί λοιπόν δεν διατίθενται τα ποσά αυτά στην επανασύνδεση της Θράκης με την υπόλοιπη Ελλάδα (γραμμή Αλεξανδρούπολης – Θεσσαλονίκης) όπου αναγκαιούν; Αναγκαιούν διότι η λειτουργία του σιδηροδρόμου έχει πολύ υψηλό κόστος. Ο σιδηρόδρομος δεν είναι μόνον το τρένο, η γραμμή και ο σταθμός που βλέπουμε. Είναι και οι αθέατες πλευρές του που διασφαλίζουν την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Τα Τμήματα Γραμμής, τα Μηχανοστάσια, τα Αμαξοστάσια, τα Τμήματα Μεταλλικών Κατασκευών, τα ΤΗΗΕ, είναι…, είναι….. Η ασφαλής επανασύνδεση της Θράκης με την υπόλοιπη Ελλάδα ακόμη και στις συνθήκες του 2008 με τις παθογένειές εκείνης της περιόδου, έχει πολύ υψηλό κόστος. Επίσης η συνεχής αναβάθμιση της υφισταμένης σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολης – Θεσσαλονίκης είναι επιβεβλημένη διότι θα διατηρηθεί και μετά την κατασκευή της σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα παραλλάσσει το τμήμα Θεσσαλονίκης – Τοξοτών Ξάνθης με τη χάραξη Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης – Καβάλας – Τοξοτών. Διότι είναι αδιανόητη η αποσύνδεση του Κιλκίς, των Σερρών, της Δράμας από το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Τότε γιατί προτάσσονται τα δύο έργα; Είναι χαρακτηριστική η φράση Αμερικανού αξιωματούχου γαι τη διπλή στόχευση των ΗΠΑ για τα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Καβάλας: «Δεν μπορείς, είπε, να μπαίνεις σ’ ένα κατάστημα παπουτσιών και να αγοράζεις μόνο το αριστερό παπούτσι!». Θέλουν και τα δύο λιμάνια να τα αξιοποιούν συνδυαστικά και επομένως και τα δύο σιδηροδρομικά έργα για την προώθηση των εξοπλισμών. Προέχουν λοιπόν άλλα συμφέροντα έναντι της Θράκης.
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Αλεξ/πολη – κιν. 6947-771412
13/12/2024
