Γράφει ο κ. Απόστολος Φράγκος, ΑΤΜ ΕΜΠ Διευθυντής της “Οδός Μελετητική ΕΕ”

Στις 26 Ιουνίου παρουσιάστηκε το έργο αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, η κατασκευή της οποίας προωθείται με ταχείς ρυθμούς ως ΣΔΙΤ.

Η ΟΔΟΣ ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ, είναι ο βασικός μελετητής του έργου, από τον αρχικό προκαταρκτικό σχεδιασμό του (conceptual) το 2010 έως σήμερα, έχοντας συνάψει σχετικές συμβάσεις, κατά κανόνα με την ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ (ΕΟΑΕ), που έχει την αρμοδιότητα του έργου. Το Γραφείο μας, ήταν μελετητής οδοποιίας και κόμβων, τόσο στο έργο της Ανατολικής Εξωτερικής Περιφερειακής, στο τμήμα του από τα Κωνσταντινοπολίτικα και ανατολικότερα, κατά την περίοδο 2005-2009, όσο και μεταγενέστερα, στο έργο του ανατολικού τμήματος του Εξωτερικού Οδικού Δακτυλίου από το Χορτιάτη έως τον Ανθεμούντα. Ως εκ τούτου, έχουμε μία σημαντική εμπειρία, στο σχεδιασμό των περιφερειακών οδικών αξόνων του ανατολικού τμήματος της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (ΕΠΘ), πάντα σε συνεργασία με την ΕΟΑΕ.

Το έργο έχει σχεδιαστεί σε επίπεδο οριστικής μελέτης οδοποιίας, που εγκρίθηκε το 2015. Από το καλοκαίρι του 2019 έως σήμερα η μελέτη οδοποιίας και κόμβων του έργου επικαιροποιείται με μικρές τροποποιήσεις, ώστε να καταστεί απόλυτα συμβατή αφενός με την εκ παραλλήλου εκπονούμενη κυκλοφοριακή μελέτη και αφετέρου με τις οριστικοποιούμενες μελέτες των μεγάλων Τεχνικών και τις υποστηρικτικές μελέτες, που απαιτούνται για τη δημοπράτησή του.

Όπως για τα περισσότερα έργα τέτοιας κλίμακας και ιδίως για τα έργα της Θεσσαλονίκης, από την πρώτη στιγμή δημοσιοποίησής του, έχουν υπάρξει ιδιαίτερα έντονες αντιδράσεις και ερωτηματικά και έχουν τοποθετηθεί δημόσια αρκετές φορές, πολίτες και φορείς, τόσο σχετικοί με το σχεδιασμό τέτοιων έργων, όπως για παράδειγμα το ΤΕΕ ΤΚΜ, με ιδιαίτερα χρήσιμη και τεκμηριωμένη κριτική, όσο και άλλοι, τοποθετούμενοι εξ αρχής με προκατάληψη απέναντι στο έργο, συνήθως με προφανή αντιπολιτευτικά κίνητρα ή προσπαθώντας να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένα συμφέροντα.

Με τη δημοσίευση αυτή, επιχειρώ αφενός να δώσω την πραγματική εικόνα του έργου, όπως σχεδιάζεται, απευθυνόμενος στους συναδέλφους μου μηχανικούς και αφετέρου να απαντήσω στα ερωτήματα που κατά καιρούς έχουν τεθεί στις δημόσιες τοποθετήσεις για το έργο.

Στρατηγικό πλαίσιο σχεδιασμού έργου

Το 2010, με το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Υποδομών Μεταφορών της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (ΕΠΘ) (ΕΣΣΥΜ-Master Plan 2020), οι κύριες υποδομές μεταφορών της Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης (ΕΠΘ) εντάχθηκαν σε έναν ενιαίο Στρατηγικό Σχεδιασμό, ο οποίος  δρομολογείται συνολικά με συνέργεια όλων των συναρμοδίων φορέων της πόλης. Οι σχετικές προτάσεις προβλέπουν :

• Πλήρες δίκτυο ΜΜΜ που θα βασίζεται στην υλοποιούμενη γραμμή Μετρό και ένα ελαφρύ μέσο σταθερής τροχιάς, αξιοποιώντας όλες τις λεωφορειακές γραμμές.
• Δύο πλήρεις οδικούς δακτυλίους περιφερειακής κυκλοφορίας, τον εξωτερικό και τον εσωτερικό, προκειμένου να αποφεύγονται οι διαμπερείς μετσκινήσεις από το κέντρο της πόλης.
• Τερματικοί σταθμοί συγκοινωνιών και χώρων στάθμευσης, δημιουργία «πολυτροπικών» συγκοινωνιακών κέντρων, όπου συμβάλλουν πολλά μέσα μεταφοράς και επιτρέπουν την μετεπιβίβαση των μετακινουμένων από ένα μέσο σε άλλο
• Διατήρηση της προοπτικής της θαλάσσιας αστικής και περιαστικής συγκοινωνίας.

Στο πλαίσιο των έργων Αναβάθμισης του Σημερινού Εσωτερικού Δακτυλίου, τέθηκε υπ’ όψιν της Επιτροπής του ΕΣΣΥΜ αναβάθμιση του ΒΑ τμήματος της Εσωτερικής Περιφερειακής (ΕσΠΕΡ), που περιλαμβάνει κατασκευή νέου «υπερυψωμένου» κλάδου με 2+2 λωρίδες πάνω από την υπάρχουσα περιφερειακή (flyover) στο επίπεδο +1, από τον κόμβο των Κων/πολίτικων Ανατολικά έως περίπου τον κόμβο Κ5 Δυτικά. Η αναβάθμιση αυτή κρίθηκε ως πιο ριζοσπαστική της εναλλακτικής διεύρυνσης (συνολικής ή κατά τμήματα).  Η Επιτροπή αντιμετώπισε το προτεινόμενο αυτό έργο ως έργο βελτίωσης της κυκλοφοριακής λειτουργίας του ΕσΟΔ, που θα πρέπει να αξιολογηθεί σε σχέση με τις επιφανειακές βελτιώσεις (διεύρυνση) και δεν θα πρέπει να καθυστερήσει τη δημιουργία ή να μειώσει τη σημασία και προτεραιότητα των έργων υποδομής, που συνθέτουν το βασικό οδικό δίκτυο του προτεινόμενου Στρατηγικού σχεδίου.

Επισημαίνονται τα εξής :

• Eκκρεμεί η οριστική θεσμοθέτηση του νέου Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης (ΡΣΘ).
• Εξυπακούεται ότι το ΕΣΣΥΜ θα έπρεπε να έπεται του ΡΣΘ ως εξειδίκευσή του και να είναι προφανώς συμβατό μ’ αυτό και κυρίως με τις κρίσιμες επιλογές του σχετικά με τη χωροθέτηση των βασικών οδικών αξόνων της ΕΠΘ.
• Από το 2010 που συντάχθηκε το ΕΣΣΥΜ έως σήμερα, έχουν επέλθει σοβαρές μεταβολές στο ρυθμό και στις κατευθύνσεις ανάπτυξης της πόλης, απόρροια κατά κύριο λόγο της βαθιάς οικονομικής κρίσης της χώρας. Ο νέος αναπτυξιακός προσανατολισμός της Θεσσαλονίκης τις επόμενες δεκαετίες και τα συνακόλουθα κοινωνικά και οικονομικά χαρακτηριστικά του (πχ αύξηση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ, επιστροφή στο κέντρο από τα προάστια – ΣΒΑΚ), ενδεχομένως σύντομα να αναδείξει την ανάγκη αναθεώρησης του ΕΣΣΥΜ.

Σημειώνεται τέλος, ότι το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών της Ελλάδας, που συντάχθηκε πρόσφατα (Ιούνιος 2019) και θα μπορούσε να συναποτελέσει στρατηγικό πλαίσιο σχεδιασμού του έργου, δεν κάνει καμμία αναφορά ούτε στην αναβάθμιση της Εσωτερικής Περιφερειακής, ούτε στα οδικά έργα περιφερειακής κυκλοφορίας  της Θεσσαλονίκης γενικότερα.

Μελέτες οδικών αξόνων Περιφερειακής κυκλοφορίας Θεσσαλονίκης από το 2000 και μετά

Την περίοδο 2000-2004, η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ (ΕΟΑΕ) μελέτησε Περιφερειακό Εξωτερικό Δακτύλιο δύο (2) λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, σε προκαταρκτικό επίπεδο. Σκοπός του έργου ήταν αφενός η αντιμετώπιση των προβλημάτων κυκλοφοριακού κορεσμού της Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης και αφετέρου η δραστική μείωση του μήκους σύνδεσης της Εγνατίας Οδού με το Αεροδρόμιο, τα ανατολικά προάστια του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης (ΠΣΘ) και της Χαλκιδικής, μέσω της ΕΟ Θεσσαλονίκης-Μουδανίων. Ο Περιφερειακός Δακτύλιος συνέδεε τη Δυτική Θεσσαλονίκη (κόμβος Κ4 Τιτάν) με τον κόμβο Χορτιάτη και το Χορτιάτη με το Αεροδρόμιο Μακεδονία και τον κόμβο Προφήτη της Εγνατίας οδού.

Την περίοδο 2005 – 2009, η ΕΟΑΕ ξεκίνησε το σχεδιασμό του έργου «Ολοκλήρωση της Εξωτερικής Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης ΕΞΠΟΘ», με χάραξη που ξεκινούσε από τον Κόμβο Γηροκομείου έως την περιοχή του Σχολαρίου (διέλευση από Πεύκα-Φίλυρο, Σεϊχ-Σου, Κωνσταντινοπολίτικα, Πανόραμα, Τριάδι, Αγία Παρασκευή)  και τη σύνδεση αυτής με το Αεροδρόμιο «Μακεδονία». Ο αρχικός σχεδιασμός περιελάμβανε τη μελέτη αυτοκινητόδρομου τριών (3) λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, ταχείας κυκλοφορίας (με χαρακτηριστικά ταχύτητας  μελέτης Ve 100-120χλμ/ώρα) με υψηλών προδιαγραφών αρτηρία μήκους 34,5Km, καθώς και αρκετούς πολυεπίπεδους Ανισόπεδους Κόμβους (Α/Κ) και σημαντικού μήκους σύστημα παραδρόμων και συνδετηρίων οδών. Το συνολικό κατασκευαστικό κόστος της ΕΞΠΟΘ εκτιμήθηκε 1,5-2δις €.

Περίοδος 2010-2015.  Δεδομένης της δυσμενούς οικονομικής συγκυρίας και της γενικότερης κοινωνικο-διαρθρωτικής κρίσης, ο σχεδιασμός του έργου της ΕΞΠΟΘ επανεξετάσθηκε το 2010 με γνώμονα τον περιορισμό της δαπάνης κατασκευής και λειτουργίας του, στο πλαίσιο του ευρύτερου σχεδιασμού για το οδικό δίκτυο του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης του  ΕΣΣΥΜ 2020. Ο Εξωτερικός Οδικός Δακτύλιος (ΕξΟΔ), συμπεριλαμβάνει την ήδη κατασκευασμένη Δυτική Εξωτερική Περιφερειακή (που συνδέει τον ΠΑΘΕ με τον κόμβο ΤΙΤΑΝ) και μία μειωμένου κόστους, σε σχέση με την ΕΞΠΟΘ, έκδοση της Ανατολικής Εξωτερικής Περιφερειακής, δύο (2) λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, (με χαρακτηριστικά ταχύτητας  μελέτης Ve 80-90χλμ/ώρα), από τον κόμβο ΤΙΤΑΝ έως την ΕΟ Θεσσαλονίκης-Μουδανιών και το Αεροδρόμιο Μακεδονία. Το τμήμα αυτό του ΕξΟΔ, έως και σήμερα μελετάται βασικά από την ΕΟΑΕ και εν μέρει (από τη Ν. Ραιδεστό έως την ΕΟ 16 Θεσ/νίκης Πολυγύρου) από τη Δ/νση Οδικών Υποδομών (ΔΟΥ) της Γενικής Γραμματείας Υποδομών (ΓΓΥ). Ο νέος σχεδιασμός του ΕξΟΔ εξυπηρετεί κατά κύριο λόγο τους οικισμούς Πεύκων-Φιλύρου-Ασβεστοχωρίου-Εξοχής και Χορτιάτη, καθώς και το σημαντικό για το ΠΣΘ νοσοκομειακό συγκρότημα Παπανικολάου, ενώ δεν περιλαμβάνει σύνδεση με την πόλη.

Ο Εσωτερικός Οδικός Δακτύλιος (ΕσΟΔ), συμπεριλαμβάνει την υφιστάμενη Εσωτερική Περιφερειακή (ΕσΠΕΡ).

Την περίοδο αυτή ολοκληρώθηκαν οι μελέτες αναβάθμισης του δυτικού τμήματος της ΕΣΠΕΡ με πρόβλεψη πλήρους ανισοπεδοποίησης των κυκλοφοριακών του συνδέσεων από τον κόμβο Κ16 (Λαχαναγορά) έως τον κόμβο Κ5 (Ευκαρπία, Παπαγεωργίου).

Περίπου το 2010, ξεκίνησε προκαταρκτική διερεύνηση σχεδιασμού αναβάθμισης του ανατολικού και πλέον προβληματικού τμήματος της ΕσΠΕΡ, με την προσθήκη Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου (ΥΤΛ / elevated expressway).  Όπως σημειώνεται παραπάνω, οι σχετικές διερευνήσεις τέθηκαν υπ’ όψιν της Επιτροπής του ΕΣΣΥΜ 2020 και η προοπτική ριζοσπαστικής αναβάθμισης της ΕσΠΕΡ μέσω προσθήκης ΥΤΛ συμπεριλήφθηκε στο στρατηγικό σχέδιο. Το έργο έκτοτε ονομάστηκε και εν συντομία αποκαλείται “flyover”.

Περίπου το 2012, ολοκληρώθηκε και εγκρίθηκε προμελέτη οδοποιίας και κόμβων του έργου, βασισμένη σε επίσης εγκεκριμένες επίγειες τοπογραφικές αποτυπώσεις και οριστική γεωλογική μελέτη. Βάσει της μελέτης αυτής, συντάχθηκε ΜΠΕ η οποία υποβλήθηκε στην (τότε) ΕΥΠΕ και έλαβε ΑΕΠΟ. Την αμέσως επόμενη περίοδο, η επόμενη διοίκηση της ΕΟΑΕ, σε μία προσπάθεια περιορισμού του κατασκευαστικού κόστους και της συνολικής κατάληψης του έργου, ζήτησε μερική τροποποίηση του σχεδιασμού του, με περιορισμό του συνολικού πλάτους της ΥΤΛ (με αφαίρεση της έως τότε προβλεπόμενης ΛΕΑ) και κατάργηση της διέλευσής του σε σήραγγα διπλού κλάδου κάτω από την περιοχή της Κηπούπολης. Περί το τέλος 2014-αρχές 2015 ολοκληρώθηκε και εγκρίθηκε από την ΕΟΑΕ οριστική μελέτη οδοποιίας και κόμβων του flyover, με τον τροποποιημένο ως άνω σχεδιασμό, βασισμένη σε επίγειες τοπογραφικές αποτυπώσεις, γεωλογική μελέτη, γεωτεχνικές έρευνες και μελέτες. Παράλληλα εκπονούνταν σε επίπεδο προμελέτης και οριστικής μελέτης κατά περίπτωση, οι μελέτες των βασικών Τεχνικών του Έργου (συνεχής γέφυρα flyover, μικρότερες γέφυρες, στέγαστρα {υπόγεια έργα}), σε πλήρη συμβατότητα και συνεχή επικαιροποίηση με τη μελέτη οδοποιίας και κόμβων.

Την ίδια περίοδο, η ΕΟΑΕ, ανέθεσε μελέτη εναλλακτικού σχεδιασμού αναβάθμισης της ΑΕσΠΕΡ με διεύρυνσή της κατά μία λωρίδα κυκλοφορίας σε κάθε ρεύμα.

Από τις αρχές του 2015 έως το καλοκαίρι του 2019, η επόμενη διοίκηση της ΕΟΑΕ και η τότε πολιτική ηγεσία του ΥΠΥΜΕ «πάγωσαν» όλες τις μελέτες του έργου.

Το Σεπτέμβριο του 2019, η νυν ηγεσία του ΥΠΥΜΕ, αποφάσισε να ολοκληρώσει τις εκκρεμούσες μελέτες του έργου και να συμπληρώσει όλες τις απαραίτητες μελέτες (πρόσθετες μελέτες οδοποιίας, πλήρης κυκλοφοριακή μελέτη, Η/Μ μελέτες), σε επίπεδο ωρίμανσης ικανό για τη δημοπράτησή του με ΣΔΙΤ (επίπεδο προμελέτης). Η ολοκλήρωση των μελετών αυτών τοποθετείται χρονικά το φθινόπωρο του τρέχοντος έτους (2020).

Πρόσφατα, το έργο παρουσιάστηκε στους εκπροσώπους του τύπου από τον υπουργό ΥΠΥΜΕ. Δόθηκε ο οδικός χάρτης υλοποίησης του έργου, που πλέον έλαβε την ονομασία Thessaloniki Flyover. Το έργο βαίνει προς δημοπράτηση, οι διαδικασίες της οποίας εκτιμάται ότι θα ξεκινήσουν το Σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους και θα ολοκληρωθούν το 2021. Η διάρκεια κατασκευής του εκτιμάται τρία με τέσσερα χρόνια.

Γιατί πρέπει να αναβαθμιστεί άμεσα η ΑΕσΠΕΡ;

• Οι προδιαγραφές σχεδιασμού της (δεκαετία 70-80), οι τροποποιήσεις χρήσης της (μετατροπή των αρχικών δύο λωρίδων και ΛΕΑ / κατεύθυνση σε τρείς λωρίδες μειωμένου πλάτους) και η ανισοπεδοποίηση (της Ανατολικής Περιφερειακής), δεν μπορούν να καλύψουν τη ζήτηση από το τέλος της δεκαετίας του 2000 και μετά, πολύ δε περισσότερο την εκτιμώμενη ζήτηση των επομένων δεκαετιών, υπό την προϋπόθεση της ομαλής ανάπτυξης της χώρας.
• Το παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειάς της είναι πολύ χαμηλό (χαρακτηριστικά, οι δείκτες θνησιμότητας και τραυματισμών της Περιφερειακής πρόσφατου έτους, είναι οκτώ και δεκατέσσερεις φορές υψηλότεροι της Αττικής Οδού).
• Η αύξηση της χωρητικότητάς της θα συνδυαστεί με τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας και το δραστικό περιορισμό της κυκλοφορίας οχημάτων στο κέντρο της πόλης, επτυγχάνοντας μεγάλη μείωση της ηχορρύπανσης και της αέριας ρύπανσης.

Όπως είναι φανερό από τη ως άνω περιγραφείσα διαχρονική εξέλιξη του πλαισίου αναφοράς και των μελετών των οδικών αξόνων εξυπηρέτησης της περιφερειακής κυκλοφορίας της Θεσσαλονίκης,

• Υπήρχε σημαντική καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του ΡΣΘ της ΕΠΘ και συνεπώς ασάφεια στο συντονισμό του ΕΣΣΥΜ με τα πρότυπα και τις αρχές χωρικής οργάνωσης και ανάπτυξης της πόλης.
• Δεν είχε προηγηθεί Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη και ΣΜΠΕ για την ΕΠΘ, που μαζί με τις μελέτες σκοπιμότητας και εφικτότητας φυσικού σχεδιασμού των επί μέρους έργων, θα αποτελούσαν τη βάση διαμόρφωσης ενός συνεκτικού Στρατηγικού Σχεδίου Υποδομών και Μεταφορών της Θεσσαλονίκης.
• Οι εκάστοτε σχεδιασμοί των οδικών περιφερειακών αξόνων είχαν διαφορετικές παραδοχές και προδιαγραφές, ανάλογα με τις απόψεις της εκάστοτε πολιτικής ηγεσίας ή / και της Διοίκησης της ΕΟΑΕ και τις οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες της αντίστοιχης χρονικής περιόδου. Για το λόγο αυτό, άλλωστε, κατά κανόνα αναιρούσαν τον εκάστοτε προηγούμενο σχεδιασμό.

Εν κατακλείδι, κατά την τελευταία εικοσαετία διαπιστώνεται μακρόχρονη δυστοκία στη διαμόρφωση του γενικού πλαισίου σχεδιασμού των κύριων οδικών αξόνων της ΕΠΘ, έλλειψη σαφούς και σταθερής στόχευσης στις επιδιώξεις του σχεδιασμού τους και εκμετάλλευση των έργων για πολιτικές σκοπιμότητες.

Την τελευταία δεκαετία, η χώρα επλήγη από σφοδρή οικονομική κρίση, που μετέβαλλε βίαια τις βασικές οικονομικές, κοινωνικές και χωροταξικές παραμέτρους αναφοράς του σχεδιασμού τέτοιας κλίμακας έργων. Ακολούθησε πρόσφατα η παγκόσμια υγειονομική κρίση του COVID-19, που ανέκοψε την επανάκαμψη της οικονομίας μας στην εκκίνησή της.

Σήμερα εξακολουθεί να εκκρεμεί η επικαιροποίηση του ΡΣΘ, η σύνταξη Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης, αλλά ταυτόχρονα η Περιφερειακή βαίνει εκ νέου σε μόνιμο κορεσμό, με δεκάδες θύματα κάθε χρόνο.

Στο περιβάλλον αυτό, προβάλλει επιτακτικά η ανάγκη ταχείας προώθησης και υλοποίησης έργων που, ανεξαρτήτως του γενικού πλαισίου αναφοράς και του ευρύτερου στρατηγικού σχεδιασμού, έχουν προφανή σκοπιμότητα και ισχυρό αναπτυξιακό πρόσημο. Η αναβάθμιση της ΑΕσΠΕΡ είναι σαφώς ένα τέτοιο έργο, καθώς κανείς δεν μπορεί να παραγνωρίσει τον κορεσμό της, που παγιώθηκε το τέλος της προηγούμενης δεκαετίας, υποχώρησε με την οικονομική κρίση και επανακάμπτει με ταχύ ρυθμό, ακόμα και εντός της υγεινομικής κρίσης. Συνυπολογίζοντας δε το κόστος του σε σχέση με τα οφέλη που αναμένεται να αποδώσει, είναι σαφέστατα στην παρούσα φάση, έργο πρώτης προτεραιότητας.

Γιατί πρέπει η αναβάθμιση της ΑΕσΠΕΡ να προηγηθεί του ΕξΟΔ;

Τα δύο αυτά έργα δεν είναι ανταγωνιστικά αλλά δρουν συμπληρωματικά μεταξύ τους.

Η αναβάθμιση της Εσ. Περιφερειακής έχει ως βασικό στόχο την εξασφάλιση ομαλής ροής της περιφερειακής κυκλοφορίας της Θεσσαλονίκης, ικανοποιώντας την αυξημένη ζήτηση, που ήδη ξεπέρασε την προσφερόμενη χωρητικότητα της Περιφερειακής λίγο πριν την έναρξη της οικονομικής κρίσης, καθώς και την προβλεπόμενη περαιτέρω αυξημένη ζήτηση των επομένων δεκαετιών. Βάσει της εκτίμησης της κυκλοφοριακής μελέτης του έργου, η περιφερειακή κυκλοφορία που εξυπηρετεί η Εσ. Περιφερειακή, αφορά κατά το μεγαλύτερο μέρος της (περίπου 70%) προέλευση ή προορισμό στην πόλη της Θεσσαλονίκης και κατά το μικρότερο (30%) πλήρη παράκαμψη του συνόλου της πόλης (από τα ανατολικά στα δυτικά και αντίστροφα). Η εκτίμηση αυτή δίνει και μία αίσθηση της αυξημένης ανάγκης άμεσης αύξησης της χωρητικότητας της ΕσΠΕΡ, που κατ’ αποκλειστικότητα εξυπηρετεί τη σύνδεση με την πόλη.

Ο ΕξΟΔ βασικά εξυπηρετεί

• Τη σύνδεση των περιαστικών οικισμών, Φιλύρου, Πεύκων, Ασβεστοχωρίου, Χορτιάτη  καθώς και του Νοσοκομείου Παπανικολάου, κυρίως με την Εγνατία Οδό (και μέσω αυτής με το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων της χώρας) και με την ΕΟ Θεσσαλονίκης-Μουδανιών και το Αεροδρόμιο.
• Την εναλλακτική σύνδεση Εγνατίας Οδού με το Αεροδρόμιο και την ΕΟ Θεσσαλονίκης-Μουδανιών, που εξυπηρετείται επίσης από την Εσ. Περιφερειακή. Θα πρέπει να επισημανθεί, ότι όλες οι υπόλοιπες βασικές συνδέσεις της περιφερειακής κυκλοφορίας της πόλης (ΠΑΘΕ-κέντρο πόλης, ΠΑΘΕ-Αεροδρόμιο/ΕΟ Θεσσαλονίκης-Μουδανίων) είτε δεν εξυπηρετούνται καθόλου, είτε εξυπηρετούνται με πολύ μεγάλη περιπορία από τον ΕξΟΔ (πχ ΠΑΘΕ-Αεροδρόμιο : 32χλμ μέσω Εσωτερικής Περιφερειακής και 42,5 μέσω ΕξΟΔ), γεγονός που μειώνει ακόμα περισσότερο την ελκυστικότητα του ΕξΟΔ, ως άξονα εξυπηρέτησης του συνόλου της περιφερειακής κυκλοφορίας.

Σημειώνεται επίσης ότι, όσον αφορά τη μελετητική ωριμότητα, ο ΕξΟΔ έχει μεν περιβαλλοντική αδειοδότηση αλλά σημαντικό μέρος των οριστικών μελετών του δεν έχει καν ανατεθεί (ενδεικτικά από τις εννέα (9) σήραγγες του έργου έχει εκπονηθεί η μελέτη μόνο των τριών (3)), ενώ για την ολοκλήρωση του συνόλου των οριστικών μελετών του απαιτείται η εξασφάλιση κονδυλίων της τάξης των 4εκ.€. Το νοτιότερο δε τμήμα του, από τη Ν. Ραιδεστό έως το Αεροδρόμιο, έχει εκπονηθεί σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης και εκκρεμεί η εκπόνηση όλων των υπολοίπων σταδίων.

Αντίθετα, το flyover έχει επίσης περιβαλλοντική αδειοδότηση και θα έχει πλήρη ωρίμανση περί τον Οκτώβριο του τρέχοντος έτους (2020).

Τέλος, όσον αφορά το κόστος και ιδιαίτερα την αναλογία κόστους-οφέλους, ο ΕξΟΔ υστερεί σημαντικά, σε βαθμό που θα δημιουργούσε σοβαρό προβληματισμό για την επιβολή διοδίων κατά τη λειτουργία του (η οποία με τη σειρά της θα απομείωνε ακόμα περισσότερο τα οφέλη από την κατασκευή του, καθώς θα περιόριζε ακόμα περισσότερο το φόρτο και θα αύξανε τις διελεύσεις των οχημάτων μέσα από την πόλη).

Ωστόσο, η υλοποίηση του flyover δεν σημαίνει ματαίωση του ΕξΟΔ. Η υλοποίηση του ΕξΟΔ όσον αφορά την τελική μορφή της, την έκτασή της και το χρόνο έναρξής της, εφόσον το έργο του flyover έχει υλοποιηθεί, θα εξαρτηθεί από παράγοντες που επηρεάζουν τις συνθήκες της κυκλοφορίας στην Εσ. Περιφερειακή, όπως η οικονομική ανάπτυξη της χώρας, το προφίλ της οικιστικής ανάπτυξης της πόλης, ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων, η ανάπτυξη μέσων σταθερής τροχιάς, κλπ. και θα μπορούσε να είναι σταδιακή και στοχευμένη.

Γιατί αναβάθμιση της Εσ. Περιφερειακής με flyover και όχι διαπλάτυνση ;

Η διαπλάτυνση της υφιστάμενης περιφερειακής με την προσθήκη μίας επιπλέον λωρίδας κυκλοφορίας ανά κλάδο, μελετήθηκε από την ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ ως εναλλακτική λύση.  Από τη μελέτη αυτή προέκυψε ότι :

α)            η διαπλάτυνση της οδού για αρκετό μήκος θα έπρεπε να γίνει προς την πλευρά του περιαστικού δάσους του Σέιχ – Σου με κατάληψη σχεδόν τριπλάσιας δασικής έκτασης, καθώς προς την πλευρά της πόλης η οδός βρίσκεται στις παρυφές ρυμοτομικών σχεδίων Δήμων της πόλης.

β)            για την ανακατασκευή με διαπλάτυνση βασική προϋπόθεση ήταν ο πλήρης ανασχεδιασμός όλων των κόμβων με καθαίρεση όλων των υφισταμένων Τεχνικών, συμπεριλαμβανομένων και των νέων Τεχνικών των κόμβων Κ8 και Κ9 (Τριανδρία-κέντρο πόλης, Τούμπα), που κατασκευάστηκαν μόλις την προηγούμενη δεκαετία και προφανώς δεν έχουν αποσβεστεί.

Η διαπλάτυνση που εξετάστηκε από την ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΑΕ, βέβαια, όπως αποδείχθηκε και πρόσφατα από την κυκλοφοριακή μελέτη του έργου, δεν θα μπορούσε να καλύψει τη ζήτηση των επομένων δεκαετιών και συνεπώς η υλοποίησή της θα απαιτούσε επενδύσεις σε έργα, που σε βάθος μίας μόλις δεκαετίας, θα έχρηζαν εκ νέου προσθηκών, καθαιρέσεων, αναβαθμίσεων. Η κατασκευή δε αυτών των έργων ενδεχομένως θα  περιόριζε σημαντικά  τη δυνατότητα κατασκευής νέων έργων τύπου παράλληλου διαδρόμου, όπως το flyover.

Αν δε, εξεταζόταν η περίπτωση κατασκευής ανεξάρτητου παράλληλου διαδρόμου ισοδύναμης χωρητικότητας και λειτουργικότητας με το flyover, η απαιτούμενη πρόσθετη έκταση του περιαστικού δάσους θα ήταν πολλαπλάσια.

Σε αντιπαράθεση, το flyover (δρόμος πάνω από δρόμο) είναι το έργο που έχει ως βασική του στόχευση την ελαχιστοποίηση του περιβαλλοντικού του ίχνους, με σημαντικό αντίκτυπο στο κόστος της κατασκευής του.

Γιατί όχι σήραγγα στο Σεϊχ-Σου, λύση που θα μηδένιζε τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις στο περιαστικό δάσος ;

Η απόφαση για πρόκριση κατασκευής μεγάλου μήκους συνεχούς γέφυρας πάνω από την Περιφερειακή, αντί σήραγγας μέσα από το Σεϊχ-Σουμ προέκυψε ως η πλέον ορθολογική, συνεκτιμώντας το κόστος (κατασκευαστικό και λειτουργικό), το παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειας, την όχληση της κυκλοφορίας κατά την κατασκευή και τις επιπτώσεις στο περιβάλλον.

Αναλυτικότερα, η λύση σήραγγας κάτω απ’ το Σειχ-Σου, ως αστική σήραγγα μεγάλου μήκους :

• θα είχε πολύ μεγαλύτερο κατασκευαστικό κόστος, γιατί :
• θα έπρεπε να είναι δίδυμη (μία σήραγγα ανά κατεύθυνση), διευρυμένης διατομής (δύο λωρίδων και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση) προκειμένου να έχει τη δυνατότητα, όπως και το flyover, να παραλάβει το σύνολο του φόρτου της Περιφερειακής σε έκτακτες καταστάσεις, με πυκνές εγκάρσιες σήραγγες διαφυγής πεζών και οχημάτων, που συνεπώς θα απαιτούσε πολύ μεγάλου όγκου εκσκαφές (1-1,5 εκ μ3), που θα έπρεπε να απομακρυνθούν από την περιοχή του έργου (Σεϊχ-Σου) και
• ως αστική σήραγγα, με εξυπηρέτηση πολύ μεγάλου φόρτου οχημάτων και δυνατότητα ελεύθερης διέλευσης κάθε είδους οχήματος, συμπεριλαμβανομένων και βαρέων και επικίνδυνων φορτίων, να έχει κατάλληλο H/M εξοπλισμό και αυτοματισμούς , καθώς και ειδική πυράντοχη δομική κατασκευή, πολύ μεγάλου κόστους, που θα την καθιστούσαν ικανή να αντιμετωπίσει τη μόνιμη αέρια ρύπανση (εγκάρσιος αερισμός με ειδικά φρέατα εκκαπνισμού και ισχυρά μηχανοστάσια) και έκτακτες καταστάσεις (εκτροπές, συγκρούσεις, πυρκαγιές, εκρήξεις),

σε βαθμό, που κατά πάσα πιθανότητα, θα υποχρέωνε την επιβολή διοδίου (και κατά συνέπεια μειωμένου φόρτου και εν τέλει ερωτηματικών για τη σκοπιμότητα του έργου).

• θα είχε εξαιρετική δυσχέρεια στη διαχείριση κινδύνου, με μοναδική διέξοδο σε περιπτώσεις πυρκαγιάς την εκκένωση του ενός σωλήνα στον άλλο και πολύ βαρύτερες επιπτώσεις (ιδίως σε ανθρώπινες ζωές) σε κάθε περίπτωση πυρκαγιάς / έκρηξης από τις αντίστοιχες εκτός κλειστού έργου μεγάλου μήκους, ανεξαρτήτως της διάθεσης των ανωτέρω συστημάτων και εξοπλισμού και της κατά την προδιαγραφή λειτουργίας τους.
• θα είχε πολύ μεγαλύτερο λειτουργικό κόστος, λόγω μόνιμης κατανάλωσης μεγάλης ενέργειας (μόνιμος φωτισμός, λειτουργία ανεμιστήρων).

Όσον αφορά δε, την κατάληψη του περιαστικού δάσους και τις σχετικές μειωμένες επιπτώσεις, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η απαιτούμενη έκταση κατάληψης στο Σεϊχ-Σου εκατέρωθεν των ακραίων μετώπων της σήραγγας και έως τα όρια κατάληψης της σημερινής Περιφερειακής, εκτιμάται λίγο μεγαλύτερη από την αντίστοιχη συνολικά απαιτούμενη από το flyover και μάλιστα χωροθετημένη όχι στις παρυφές του δάσους, αλλά κεντρικότερα μέσα σ’ αυτό.

Δεδομένου επίσης, ότι η διάρκεια κατασκευής της αναβάθμισης της Εσωτερικής Περιφερειακής είναι προφανώς εξαιρετικά σημαντική και προκειμένου αυτή να μειωθεί κατά το δυνατόν, σε περίπτωση κατασκευής σήραγγας, θα έπρεπε να προβλεφθεί η διάνοιξή της και από ενδιάμεσα μέτωπα (πέραν των ακραίων). Θα απαιτούσε συνεπώς την κατασκευή νέων οδών προσπέλασης και την αποψίλωση επιπλέον εκτάσεων στις περιοχές των μετώπων, κεντρικά στο Περιαστικό δάσος, από τις οποίες, στο πλαίσιο των εργοταξιακών κινήσεων θα έπρεπε μεταξύ άλλων, να μεταφερθούν 1-1,5 εκ μ3 προϊόντων εκσκαφής.

Επιπλέον

• Η διέλευση από σήραγγα μεγάλου μήκους (αρκετών χιλιομέτρων) πάνω από τη Θεσσαλονίκη, θα απέκοπτε την οπτική επαφή των επιβαινόντων στα (επιβατικά κυρίως) οχήματα, με την πόλη και το Θερμαϊκό κόλπο.
• Η λύση της σήραγγας ματαιώνει οριστικά οποιαδήποτε μελλοντική σύνδεση της κυκλοφορίας της με την Περιφερειακή ή άλλες αστικές αρτηρίες, για λόγους κυκλοφοριακούς, ή δυνατότητας επείγουσας εκκένωσής της.

Τι είναι τελικά το Thessaloniki Flyover;

Thessaloniki Flyover είναι η ονομασία που έδωσε το ΥΠΥΜΕ στο έργο αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτ. Περιφερειακής Θεσσαλονίκης. Το έργο, οριοθετείται,

• προς τα δυτικά στη θέση απόληξης της πλέον ανισοπεδοποιημένης Δυτικής ΕσΠΕΡ (ΔΕσΠΕΡ) στην περιοχή του πρώην Στρατοπέδου Καρατάσου και του Νοσοκομείου Παπαγεωργίου, στην περιοχή του Ανισόπεδου Κόμβου (Α/Κ) Κ5,
• προς τα ανατολικά, έως την αρχή επιρροής του Α/Κ Κ12 (σύνδεση της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής με την ΕΟ Θεσσαλονίκης-Μουδανιών (ΕΟΘΜ).

Κατά μήκος του, υπάρχουν επτά (7) ανισόπεδες κυκλοφοριακές συνδέσεις.

• Ο Ανισόπεδος Κόμβος (Α/Κ) Κ6, που συνδέει αφενός μέσω της Λεωφόρου Παπανικολάου τους οικισμούς βόρεια του Περιαστικού Δάσους (Πεύκων, Φιλύρου, Ασβεστοχωρίου) και αφετέρου μέσω της Λεωφόρου Ανδρέα Παπανδρέου τον αστικό ιστό της Πολίχνης και της Νεάπολης.
• Ο Α/Κ Κ7 (Επταπυργίου) που συνδέει αφενός τον αστικό ιστό της περιοχής του Επταπυργίου και αφετέρου την οδό προς Φιλίππειο / Ασβεστοχώρι εντός του Περιαστικού Δάσους.
• Σύνδεση (μη κωδικοποιηθείσα έως σήμερα) αφενός με τον αστικό ιστό των περιοχών του Αγ. Παύλου και των Σαράντα Εκκλησιών καθώς και με τις αστικές αρτηρίες Αγ. Δημητρίου και Ολυμπιάδος και αφετέρου με Πυροσβεστικό Σταθμό στην περιοχή του Περιαστικού Δάσους. Η σύνδεση αυτή θα ονομάζεται εφεξής Α/Κ Κ7Α.
• Οι Α/Κ Κ8 και Κ9, που συνδέουν αντίστοιχα το κέντρο της Θεσσαλονίκης μέσω της Λεωφόρου Κατσιμίδου και την περιοχή της Άνω Τούμπας μέσω της οδού Διαγόρα.
• Ο Α/Κ Κ10 που συνδέει μέσω της οδού Σταγειρίτη, τον αστικό ιστό των περιοχών Κωνσταντινοπολίτικων, Μαλακωπής.
• Ο Α/Κ Κ11, που συνδέει το Πανόραμα και την Πυλαία, μέσω της οδού Τζων Κέννεντυ.

Η αύξηση της χωρητικότητας της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης (ΑΕσΠΕΡ), προβλέπεται μεσω

α)      της κατασκευής νέας Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου (ΥΤΛ / επίπεδο +1), μήκους περίπου 8χλμ, 2 λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, στη ζώνη διέλευσης της υφιστάμενης Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού (ΕσΠΕΡ) στο τμήμα της από τον Α/Κ Κ5 (περιοχή Νοσοκομείου Παπαγεωργίου) έως τον Α/Κ Κ10, σε συνδυασμό με ανακατασκευή της υφιστάμενης οδού (επίπεδο 0) στο σύνολο του εύρους του καταστρώματός της (διορθώσεις κακής γεωμετρίας υφιστάμενης οδού, νέα επιφάνεια κυκλοφορίας με ικανή επίκλιση, 3 κανονικές λωρίδες ανά κατεύθυνση, νέα νησίδα, νέες πλευρικές διαμορφώσεις, προσθήκη Λωρίδας Έκτακτης Ανάγκης {ΛΕΑ} / πλατυσμάτων έκτακτης στάθμευσης),

β)      της διαπλάτυνσης κατά μία λωρίδα κυκλοφορίας και ΛΕΑ στο τμήμα της ΕσΠΕΡ από Α/Κ Κ10 έως Α/Κ Κ12

γ)      της αναβάθμισης όλων των κυκλοφοριακών συνδέσεων κατά μήκος του έργου και της προσθήκης μίας νέας.

Ο σχεδιασμός του έργου περιλαμβάνει

• Κυκλοφοριακή μελέτη και μελέτη σκοπιμότητας του έργου, που συντάσσεται τον τελευταίο χρόνο.
• Τοπογραφικές επίγειες αποτυπώσεις στο σύνολο της ζώνης του σε ικανό πλάτος, επικαιροποιημένες τον τελευταίο χρόνο.
• Οριστική γεωλογική μελέτη, που εγκρίθηκε το 2015 και επικαιροποιείται τον τελευταίο χρόνο, με πρόσθετα στοιχεία γεωτεχνικών ερευνών.
• Οριστική μελέτη οδοποιίας και κόμβων, που εγκρίθηκε το 2015 και επικαιροποιείται τον τελευταίο χρόνο, με

• μερική αναθεώρηση λεπτομερειών τυπικής διατομής,
• πλήρη σχεδιασμό του Α/Κ Κ6, μερικό ανασχεδιασμό του Α/Κ Κ7Α και πλήρη ανασχεδιασμό του Α/Κ Κ11Α,
• ανασχεδιασμό πλευρικών διαμορφώσεων / νησίδας σε θέσεις όπου απαιτείται, λόγω επικαιροποίησης / οριστικοποίησης της μελέτης των Τεχνικών του έργου,
• μελέτη φάσεων κατασκευής του συνόλου του έργου, προκειμένου να αποδειχτεί η κατασκευασιμότητά του με την παραδοχή συνεχούς κυκλοφορίας δύο λωρίδων ανά κατεύθυνση.
  • Έλεγχο οδικής ασφάλειας (από πιστοποιημένους ελεγκτές), που διεξάγεται τόσο για τη μελέτη του 2015, όσο και για την επικαιροποιημένη του τελευταίου χρόνου.
  • Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, που έλαβε ΑΕΠΟ το 2012 και επικαιροποιείται τον τελευταίο χρόνο, προκειμένου να συμπεριλάβει τις μεταγενέστερες τροποποιήσεις του σχεδιασμού του έργου.
  • Γεωτεχνικές έρευνες και μελέτες, που σε μεγάλο βαθμό εκτελέστηκαν πριν το 2015 και συμπληρώνονται τον τελευταίο χρόνο.
  • Προμελέτες Τεχνικών, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων είχε εκπονηθεί πριν το 2015 και ολοκληρώνονται τον τελευταίο χρόνο.
  • Προωθημένης υδραυλικής προμελέτης, που εγκρίθηκε το 2015 και επικαιροποιείται τον τελευταίο χρόνο, προκειμένου να καλύψει τον επικαιροποιημένο σχεδιασμό του έργου.
  • Η/Μ προμελέτης, που συντάσσεται εδώ και ένα χρόνο και καλύπτει τον οδοφωτισμό, τις Η/Μ εγκαταστάσεις εξαερισμού και εκκαπνισμού των υπογείων έργων και άρδευσης. Μελέτη διαχείρισης κινδύνου υπογείων έργων.
  • Μελέτη κτηματογράφησης, κτηματολογίου ζώνης κατάληψης του έργου.

Όλες οι ανωτέρω μελέτες, απαιτούνται για τη δημοπράτηση του έργου ως ΣΔΙΤ και θα έχουν ολοκληρωθεί στο σύνολό τους, περί τον Οκτώβριο του τρέχοντος έτους (2020).

Τα βασικά στοιχεία του  σχεδιασμού του έργου είναι :

• Προσθήκη ανεξάρτητου διαδρόμου Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου (ΥΤΛ, επίπεδο +1) 2×2 λωρίδων κυκλοφορίας + ΛΕΑ, ανά κατεύθυνση, που θα εξυπηρετεί αποκλειστικά ελαφρά οχήματα.

Η υπερύψωση ξεκινάει στο ύψος του Νοσοκομείου Παπαγεωργίου στις αριστερές λωρίδες των δύο ρευμάτων. Οι τέσσερεις λωρίδες της ΑΕσΠΕΡ διαχωρίζονται ανά κατεύθυνση σε δύο στο επίπεδο +1 και δύο στο επίπεδο 0 (στις οποίες παρακάτω προστίθεται και τρίτη από τους συνδετήριους κλάδους Νοσοκομείων με το ανατολικό ρεύμα και το δυτικό ρεύμα του επιπέδου 0).

Προκειμένου να δημιουργηθεί  χώρος κεντρικά για τη χωροθέτηση των υπερυψούμενων οδοστρωμάτων, μετατοπίζονται οι λωρίδες του επιπέδου 0 προς τα έξω, έως τα όρια απαλλοτρίωσης της υφιστάμενης περιφερειακής.

ΠΕΡΙΟΧΗ Ν. ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ. ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΠΡΟΣ ΜΕΤΕΩΡΑ.  ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΣΕ ΔΥΟ ΕΠΙΠΕΔΑ. ΣΤΑΔΙΑΚΗ ΜΕΤΑΤΟΠΙΣΗ  ΠΡΟΣ ΤΑ ΕΞΩ ΤΩΝ ΔΕΞΙΩΝ ΛΩΡΙΔΩΝ  (ΕΠΙΠΕΔΟ 0, ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ)  ΚΑΙ ΥΠΕΡΥΨΩΣΗ ΤΩΝ ΑΡΙΣΤΕΡΩΝ ΛΩΡΙΔΩΝ (EXPRESS ΛΩΡΙΔΕΣ FLYOVER, ΕΠΙΠΕΔΟ +1) ΤΩΝ ΔΥΟ ΡΕΥΜΑΤΩΝ.

Τα υπερυψούμενα οδοστρώματα ενοποιούνται υψομετρικά στην περιοχή του ορύγματος μεταξύ Μετεώρων και Πεύκων, όπου προβλέπεται η ανέγερση Τεχνικού μήκους 500-600μ, πλήρους κάλυψης του ορύγματος. Οι λωρίδες του επιπέδου 0 διέρχονται μέσα από το Τεχνικό (υπογειοποιούνται) και οι λωρίδες του επιπέδου +1 πάνω από την οροφή του. Η επιφάνεια κάλυψης του Τεχνικού θα διαμορφωθεί σε χώρο πρασίνου, αναψυχής, μεταξύ Πεύκων και Πολίχνης έκταση περίπου 20στρ.

ΠΕΡΙΟΧΗ ΠΟΛΙΧΝΗΣ. ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΠΡΟΣ ΜΕΤΕΩΡΑ. ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΛΩΡΙΔΩΝ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ +1 ΠΑΝΩ ΑΠΟ ΣΗΡΑΓΓΑ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΛΩΡΙΔΩΝ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ 0. ΠΡΟΒΛΕΠΕΤΑΙ  ΚΑΛΥΨΗ ΤΟΥ ΟΡΥΓΜΑΤΟΣ  ΣΕ ΟΛΟ ΤΟ ΠΛΑΤΟΣ ΤΟΥ ΠΑΝΩ ΑΠΟ ΤΗ ΣΗΡΑΓΓΑ.

Το Τεχνικό κάλυψης του ορύγματος τελειώνει ανατολικότερα στην περιοχή του Α/Κ Κ6. Το υπερυψωμένο έργο, συνεχίζοντας από την οροφή του Τεχνικού υπογειοποίησης, διέρχεται πάνω από τη γέφυρα του Α/Κ Κ6, με ειδικό έργο γεφύρωσης με στηρίξεις θεμελιωμένες έξω από τα όρια του κόμβου και καταλήγει στην τυπική θέση του flyover, γέφυρα με μονόστηλη στήριξη, αριστερά και ανάντη της ΑΕσΠΕΡ προς το μέρος του Σεϊχ-Σου. Διατηρεί την τυπική του μορφή, έως την περιοχή του Α/Κ Κ8, όπου σταδικά απομακρύνεται από το επίπεδο 0 και διέρχεται από ζώνη πίσω από τους κόμβους Κ8 και Κ9 (προς το μέρος του Σεϊχ-Σου).

Στη συνέχεια, στην περιοχή μεταξύ των κόμβων Κ9 και Κ10, προβλέπεται κατασκευή νέου Τεχνικού κάλυψης του δυτικού ρεύματος του επιπέδου 0 και διέλευση του υπερυψωμένου δρόμου (επιπέδου +1) πάνω από την οροφή του. Ο σχεδιασμός αυτός έγινε, προκειμένου να περιοριστεί κατά το μέγιστο η απαίτηση κατάληψης έκτασης του Περιαστικού δάσους.

ΠΕΡΙΟΧΗ ΧΑΡΙΣΕΙΟΥ ΓΗΡΟΚΟΜΕΙΟΥ. ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΠΡΟΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ (ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΠΟΛΙΤΙΚΑ).  ΚΑΛΥΨΗ ΤΟΥ ΔΥΤΙΚΟΥ ΡΕΥΜΑΤΟΣ    ΓΙΑ 800 ΠΕΡΙΠΟΥ ΜΕΤΡΑ (ΣΗΡΑΓΓΑ) ΚΑΙ ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΥΠΕΡΥΨΩΜΕΝΟΥ ΔΡΟΜΟΥ (FLYOVER) ΠΑΝΩ ΑΠΟ ΤΗ ΣΗΡΑΓΓΑ ΠΡΟΚΕΙΜΕΝΟΥ ΝΑ ΑΠΟΦΕΥΧΘΕΙ Η ΚΑΤΑΛΗΨΗ 20 ΣΤΡΕΜΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΠΕΡΙΑΣΤΙΚΟΥ ΔΑΣΟΥΣ (ΣΕΪΧ-ΣΟΥ).

ΠΕΡΙΟΧΗ ΓΕΦΥΡΑΣ ΠΕΡΡΑΙΒΟΥ. ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΑΠΟ ΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ 0 ΠΡΟΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ.  ΑΡΙΣΤΕΡΑ ΦΑΙΝΕΤΑΙ Η ΚΑΛΥΨΗ ΤΟΥ ΔΥΤΙΚΟΥ ΡΕΥΜΑΤΟΣ (ΣΗΡΑΓΓΑ) ΚΑΙ ΠΑΝΩ ΑΠ’ ΑΥΤΗΝ Η ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΥΠΕΡΥΨΩΜΕΝΟΥ ΔΡΟΜΟΥ (FLYOVER). ΣΤΟ ΒΑΘΟΣ Η ΝΕΑ ΓΕΦΥΡΑ ΠΕΡΡΑΙΒΟΥ ΠΑΝΩ ΑΠ’ ΤΟ FLYOVER (ΣΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ +2).

Στην περιοχή του Α/Κ Κ10, το υπερυψωμένο έργο τοποθετείται (όπως και στην αρχή του) κεντρικά στην περιφερειακή και σταδιακά χαμηλώνει έως την πλήρη ισοσταθμία του με το επίπεδο 0, πριν τη σήραγγα Κωνσταντινοπολίτικων. Η σήραγγα αυτή καθαιρείται, προκειμένου αφενός να διορθωθεί η επικίνδυνη γεωμετρία κανίστρων που υπάρχει στην υφιστάμενη κατάσταση και αφετέρου να διευρυνθεί, ώστε να είναι δυνατή η διέλευση 2+3 λωρίδων κυκλοφορίας (2 από flyover και 3 από το επίπεδο 0) σε κάθε κατεύθυνση, προκειμένου να εξυπηρετούνται χωρίς πρόβλημα οι μεγάλοι φόρτοι θερινής αιχμής (από και προς Χαλκιδική).

ΠΕΡΙΟΧΗ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΠΟΛΙΤΙΚΩΝ. ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΠΡΟΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ (ΣΗΡΑΓΓΑ ΝΤΙΝΟΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ). ΤΟ FLYOVER ΜΟΛΙΣ ΕΧΕΙ «ΠΡΟΣΓΕΙΩΘΕΙ» ΚΑΙ ΟΙ ΛΩΡΙΔΕΣ ΤΟΥ ΕΙΝΑΙ ΙΣΟΠΕΔΕΣ ΜΕ ΤΟΥ ΕΠΙΠΕΔΟΥ 0 (ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ). Η ΣΗΡΑΓΓΑ ΚΑΘΑΙΡΕΙΤΑΙ ΚΑΙ ΔΙΟΡΘΩΝΕΤΑΙ Η ΚΑΚΗ ΓΕΩΜΕΤΡΙΑ ΤΗΣ ΧΑΡΑΞΗΣ. Η ΝΕΑ ΣΗΡΑΓΓΑ ΘΑ ΕΧΕΙ 10 ΛΩΡΙΔΕΣ (5 ΑΝΑ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ).

• Αναβάθμιση της υφιστάμενης ΑΕσΠΕΡ (επίπεδο 0) 2×3 λωρίδων κυκλοφορίας με πρόβλεψη :
• Βελτίωσης του γεωμετρικού σχεδιασμού της, κυρίως στις πλέον επικίνδυνες από απόψεως οδικής ασφάλειας θέσεις της.
• Αντικατάστασης της νησίδας και των πλευρικών διαμορφώσεων με νέες διαμορφώσεις, συμβατές με τις απαιτήσεις των σχετικών ισχυουσών εθνικών και ευρωπαϊκών οδηγιών (ΟΜΟΕ-ΣΑΟ, EN 1317).
• προσθήκης ΛΕΑ στην αριστερή οριογραμμή (κατάντη του Σέϊχ-Σου) και κατά τμήματα κατά μήκος του υπόλοιπου έργου, όπου υπάρχει διαθεσιμότητα χώρου. Πρόβλεψη πλατυσμάτων στάθμευσης έκτακτης ανάγκης, όπου δεν υπάρχει ΛΕΑ, σε ικανή πυκνότητα.
• αποκατάστασης του συνόλου των λωρίδων αλλαγής ταχύτητας των υφισταμένων εισόδων στην / εξόδων από την ΑΕσΠΕΡ, όσον αφορά το μήκος και το πλάτος τους, στα απαιτούμενα κατά RAA (νεώτεροι γερμανικοί κανονισμοί σχεδιασμού αυτοκινητοδρόμων) μεγέθη.
• Αποκατάστασης προβληματικών θέσεων του οδοστρώματός της (όσον αφορά τη σύστασή και τη θεμελίωσή του και τη γεωμετρία της επιφάνειας κυκλοφορίας {επικλίσεις}).
• Αποκατάσταση της ευστάθειας πρανών (κυρίως στην περιοχή Κων/πολίτικων).
• Κατασκευής νέου συστημάτων αποχέτευσης-αποστράγγισης του συνόλου του έργου .
• Νέας σύγχρονης εγκατάστασης οδοφωτισμού.
• Εκσυγχρονισμένης οριζόντιας και κατακόρυφης σήμανσης.
• Διατήρηση (χωρίς κατά το δυνατόν επεμβάσεις) των κυκλοφοριακών συνδέσεων των Νοσοκομείων επί της οδού Στρατηγού Καρατάσου (οδός που εξυπηρετεί την είσοδο στα Νοσοκομεία Παπαγεωργίου και 424) με την οδό Μεσολογγίου (προς το μέρος του στρατοπέδου Καρατάσου).

• Αναβάθμιση κυκλοφοριακών συνδέσεων κατά μήκος του έργου

Συνοπτικά προβλέπονται :

• Επεμβάσεις στον Α/Κ Κ5 (Διεύρυνση καταστρώματος ΑΕΣΠΕΡ προς το στρατόπεδο Καρατάσου, νέες κυκλοφοριακές συνδέσεις).
• Νέα σύνδεση της οδού Στρατηγού Καρατάσου (Νοσοκομεία) με το ανατολικό ρεύμα του επιπέδου 0 της ΑΕσΠΕΡ.
• Πλήρης ανασχεδιασμός του Α/Κ Κ6, με διατήρηση της υφιστάμενης γέφυρας, πλήρη κατάργηση των φωτεινών σηματοδοτών εκατέρωθεν της γέφυρας και αντικατάστασή τους από κυκλικό οδόστρωμα διπλής σταγόνας (dog bone).

ΠΕΡΙΟΧΗ ΚΟΜΒΟΥ Κ6 (ΠΕΥΚΩΝ-ΝΕΑΠΟΛΗΣ). ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΠΡΟΣ ΜΕΤΕΩΡΑ  ΠΛΗΡΗΣ ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΦΩΤΕΙΝΩΝ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΩΝ ΚΑΙ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥΣ ΜΕ ΚΟΜΒΟ ΚΥΚΛΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ. ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΣΥΝΔΕΣΕΩΝ

• Μείζονος κλίμακας επέμβαση στον Α/Κ Κ7 με καθαίρεση του υφιστάμενου Τεχνικού άνω διάβασης της οδού Επταπυργίου-Φιλιππείου (λόγω υψομετρικής εμπλοκής του με την ΥΤΛ), αντικατάστασή του με νέο, πάνω από την ΥΤΛ (επίπεδο +2), κατάργηση των φωτεινών σηματοδοτών και αντικατάστασή τους με Κυκλικό Κόμβο( Κ/Κ) στο τέρμα της οδού Ανθέων στο Επταπύργιο, αποκατάσταση μήκους και πλάτους λωρίδων εισόδου και εξόδου στο επίπεδο 0 της ΑΕσΠΕΡ.

ΠΕΡΙΟΧΗ ΚΟΜΒΟΥ Κ7 (ΕΠΤΑΠΥΡΓΙΟΥ). ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΠΡΟΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ  ΚΑΘΑΙΡΕΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΓΕΦΥΡΑΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΕΠΤΑΠΥΡΓΙΟΥ-ΦΙΛΙΠΠΕΙΟΥ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΝΕΑΣ ΣΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ +2 (ΠΑΝΩ ΑΠΟ ΤΟ FLYOVER) ΣΕ ΜΙΚΡΗ ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΤΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ. ΠΛΗΡΗΣ ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ ΤΩΝ ΦΩΤΕΙΝΩΝ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΩΝ ΣΤΗ ΔΙΑΣΤΑΥΡΩΣΗ ΑΝΘΕΩΝ ΚΑΙ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥΣ ΜΕ ΚΟΜΒΟ ΚΥΚΛΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ. ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΣΥΝΔΕΣΕΩΝ

• Πλήρης ανασχεδιασμός των κυκλοφοριακών συνδέσεων Αγ. Παύλου, με καθαίρεση του υφιστάμενου Τεχνικού άνω διάβασης δασικής οδού σύνδεσης του Σταθμού Δασοπυρόσβεσης (λόγω υψομετρικής εμπλοκής του με την ΥΤΛ)) και αποκατάσταση της σύνδεσης μέσω κατασκευής νέας παράπλευρης προς τα κατάντη της ΑΕσΠΕΡ οδού, που διέρχεται από υφιστάμενη κάτω διάβαση πριν την έξοδο για Τριανδρία και διαμόρφωση δύο Κ/Κ στα άκρα της, στους οποίους απολήγουν η υφιστάμενη οδός προς Αγ. Παύλο, συνδετήριοι κλάδοι εισόδων και εξόδων στην ΑεΣΠΕΡ (επίπεδο 0) και δασική οδός σύνδεσης του δασικού οδικού δικτύου και του Σταθμού Δασοπυρόσβεσης. Η νέα κυκλοφοριακή σύνδεση ονομάζεται Α/Κ Κ7Α και εξυπηρετεί όλες τις κινήσεις.
  

  ΠΕΡΙΟΧΗ ΚΟΜΒΟΥ Κ7Α (ΑΓ. ΠΑΥΛΟΥ). ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΠΡΟΣ ΣΤΑΘΜΟ ΠΥΡΟΣΒΕΣΤΙΚΗΣ. ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΕΞΟΔΟΥ ΤΟΥ ΑΝΑΤΟΛΙΚΟΥ ΡΕΥΜΑΤΟΣ ΠΡΟΣ ΑΓ. ΠΑΥΛΟ. ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΣΥΝΔΕΣΕΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΝΕΑΣ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΑΠΟ ΑΓ. ΠΑΥΛΟ ΠΡΟΣ ΤΑ ΔΥΤΙΚΑ (ΠΟΥ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΣΗΜΕΡΑ). ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ ΣΤΟ ΔΑΣΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΤΟΝ ΠΥΡΟΣΒΕΣΤΙΚΟ ΣΤΑΘΜΟ ΑΠ’ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΕΙΣ..

  • Διατήρηση με μικρές επεμβάσεις των Α/Κ Κ8, Κ9, Κ10.

   

  

  ΠΕΡΙΟΧΗ ΚΟΜΒΩΝ Κ8-Κ9 (ΤΡΙΑΝΔΡΙΑΣ-ΤΟΥΜΠΑΣ). ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΠΡΟΣ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ (ΚΟΜΒΟ ΤΟΥΜΠΑΣ). ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΑΡΙΣΤΕΡΑ Η ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΤΗΣ ΥΠΕΡΥΨΩΜΕΝΗΣ ΤΑΧΕΙΑΣ ΛΕΩΦΟΡΟΥ (FLYOVER) ΣΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ +2, ΠΑΝΩ ΑΠΟ ΤΗ ΡΑΜΠΑ ΕΙΣΟΔΟΥ ΣΤΟ ΑΝΑΤΟΛΙΚΟ ΡΕΥΜΑ) ΤΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Κ8 (ΤΡΙΑΝΔΡΙΑΣ), ΛΙΓΟ ΠΡΙΝ ΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΗΣ ΣΥΝΕΧΟΥΣ ΓΕΦΥΡΑΣ ΤΩΝ 4χλμ..

• Μείζονος κλίμακας επεμβάσεις στον Α/Κ Κ11 (Πυλαίας-Πανοράματος) με καθαίρεση του υφιστάμενου Τεχνικού άνω διάβασης της Λεωφ. Τζων Κέννεντυ και κατασκευή νέου, στην ίδια περίπου θέση, μεγαλύτερου ανοίγματος, προκειμένου να υπάρχει χώρος για τη διέλευση της προβλεπόμενης διευρυμένης διατομής των τεσσάρων λωρίδων ανά κατεύθυνση (από Α/Κ Κ10 έως Α/Κ Κ12). Αντικατάσταση των ισόπεδων συνδέσεων με φωτεινούς σηματοδότες της Κέννεντυ στη Δημ. Φωκά (προς το μέρος της Πυλαίας) και στην περιοχή Αριστοτελείου Κολλεγίου (προς το μέρος του Πανοράματος) με δύο Κ/Κ και αντικατάσταση της ισόπεδης διαμόρφωσης στην οδό Ελαιώνων με τρίτο Κ/Κ.
• Νέος Ανισόπεδος Κόμβος, που ονομάζεται Κ11Α, στη θέση της υφιστάμενης γέφυρας κάτω διάβασης της προέκτασης της οδού Εγνατίας της Πυλαίας, που συνδέει την Πυλαία με περιοχή εκτός σχεδίου πίσω από τα νέα Κοιμητήρια Αναστάσεως του Κυρίου. Ο κόμβος θα εξυπηρετεί αφενός τη σύνδεση της Πυλαίας με την Περιφερειακή και αφετέρου νέα οδό, που διερχόμενη από εκτός σχεδίου περιοχές των Δήμων Πανοράματος και Θέρμης, θα συνδέει την Περιφερειακή με την ΕΟ 16 (Θέρμης-Πολυγύρου) από το ύψος της Νέας Ραιδεστού και μέσω αυτής την Κεντρική Χαλικιδική (Γαλάτιστα, Πολύγυρο) και τη Σιθωνία. Ο κόμβος είναι μορφής διαμαντιού με κυκλικό οδόστρωμα διπλής σταγόνας (dog bone).

ΠΕΡΙΟΧΗ ΝΕΟΥ ΚΟΜΒΟΥ Κ11Α (ΟΔΟΣ ΕΓΝΑΤΙΑ ΠΥΛΑΙΑΣ). ΕΠΟΠΤΕΙΑ ΠΡΟΣ ΔΥΤΙΚΑ (ΠΑΝΟΡΑΜΑ). ΑΞΙΟΠΟΙΕΙΤΑΙ Η ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΓΕΦΥΡΑ ΤΗΣ΅ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ. Ο ΚΟΜΒΟΣ ΘΑ ΣΥΝΔΕΘΕΙ ΠΡΟΣ ΤΑ ΔΕΞΙΑ ΣΤΗΝ ΕΙΚΟΝΑ ΜΕ ΝΕΟ ΔΡΟΜΟ ΠΟΥ ΘΑ ΣΥΝΔΕΕΙ ΤΟ ΠΑΝΟΡΑΜΑ, ΤΗ ΘΕΡΜΗ, ΤΗ Ν.ΡΑΙΔΕΣΤΟ ΚΑΙ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΕΟ ΘΕΡΜΗΣ-ΠΟΛΥΓΥΡΟΥ ΤΗΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΧΑΛΚΙΔΙΚΗ ΚΑΙ ΤΗ ΣΙΘΩΝΙΑ. ΕΞΥΠΗΡΕΤΟΥΝΤΑΙ ΟΛΕΣ ΟΙ ΣΥΝΔΕΣΕΙΣ ΠΡΟΣ ΠΥΛΑΙΑ (ΑΡΙΣΤΕΡΑ) ΚΑΙ ΠΡΟΣ ΘΕΡΜΗ (ΔΕΞΙΑ).

Κύριο χαρακτηριστικό αλλά και πλεονέκτημα της λύσης αναβάθμισης της ΕΣΠΕΡ μέσω της κατασκευής της ΥΤΛ είναι η αποσυμφόρηση της ΕΣΠΕΡ όχι μόνο λόγω της αύξησης των συνολικών διαθέσιμων λωρίδων κυκλοφορίας (από τρείς σε πέντε και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση) αλλά κυρίως λόγω του απόλυτου φυσικού διαχωρισμού της κυκλοφορίας ελαφρών οχημάτων (κυρίως επιβατηγών) στην κίνηση από τα ανατολικά προς τα δυτικά (και αντίστροφα) του ΠΣΘ (από Α/Κ Κ5 {περιοχή Ευκαρπίας} έως την περιοχή του «ΓΕΝΕΣΙΣ»). Ο διαχωρισμός αυτός αφενός απεμπλέκει την κυκλοφορία της ΥΤΛ, από τις ενδιάμεσες κυκλοφοριακές συνδέσεις της υφιστάμενης ΑΕΣΠΕΡ (Α/Κ Κ6 {Ασβεστοχώρι-Πολίχνη}, Α/Κ Κ7 {Επταπύργιο}, κυκλοφοριακές συνδέσεις Αγ. Παύλου, Α/Κ Κ8 (Τριανδρία) και Α/Κ Κ9 (Τούμπα) και αφετέρου αναιρεί τα προβλήματα μείωσης της κυκλοφοριακής ικανότητας που απορρέουν από τις μεγάλες κατά μήκος κλίσεις της υφιστάμενης ΑΕΣΠΕΡ, σε συνδυασμό με την κυκλοφορία βαρέων οχημάτων, κυρίως στα τμήματα μεταξύ Α/Κ Κ5 και Α/Κ Κ6 στην κατεύθυνση προς Κ6 και από Α/.Κ Κ7 έως Α/Κ Κ8 στην κατεύθυνση προς Επταπύργιο (λόγω της απουσίας βαρεών οχημάτων επί της ΥΤΛ).

Επισημαίνεται ότι ο συνολικός σχεδιασμός του έργου είναι εξαιρετικά σύνθετος, καθώς διέπεται από πολυάριθμες δεσμεύσεις που απορρέουν κυρίως από :

• τις απαιτήσεις του κυκλοφοριακού σχεδιασμού, όπως απορρέουν από τις τεθείσες προδιαγραφές του έργου και την ενσωμάτωσή του στο ΕΣΣΥΜ-Θ
• τις δυνατότητες εφαρμογής εναλλακτικών (και ενδεχομένως πρωτοποριακών για τα ελληνικά δεδομένα) μεθοδολογιών για την κατασκευή των Τεχνικών της ΥΤΛ (στεγάστρων, γέφυρας ΥΤΛ) με διατήρηση της κυκλοφορίας της ΑΕΣΠΕΡ με την ελάχιστη δυνατή όχληση
• τις απαιτήσεις του γεωμετρικού σχεδιασμού
• τον περιορισμό της κατάληψης του έργου κυρίως όσον αφορά την αποφυγή της εμπλοκής του με τα ρυμοτομικά σχέδια παρόδιων οικισμών και την ελαχιστοποίηση της όχλησης του Περιαστικού δάσους του Σέϊχ-Σου και
• τον περιορισμό του κατασκευαστικού του κόστους, ώστε να είναι δυνατή η χρηματοδότηση και η υλοποίησή του.

Έχει το flyover περιβαλλοντική αδειοδότηση; Μήπως για την κατασκευή του θα υπάρξει καταστροφή του δάσους του Σεϊχ-Σου ; Θα ανακοπεί η πρόσβαση των πολιτών στο Περιαστικό Δάσος ;

• Για το έργο «Κυκλοφοριακή Αναβάθμιση της Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης, τμήμα Α/Κ Κ5 (Νοσ. Παπαγεωργίου) – Α/Κ Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα)» εκπονήθηκε Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ), η οποία υποβλήθηκε στην Ειδική Υπηρεσία Περιβάλλοντος (ΕΥΠΕ) του ΥΠΕΚΑ προς έγκριση περιβαλλοντικών όρων. Η Απόφαση Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (ΑΕΠΟ) του έργου εκδόθηκε στις 23.07.2012 (α.π. 200847, ΑΔΑ: Β41Χ0-ΣΚΙ), αφού προηγήθηκε η διαδικασία διαβούλευσης με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς. Η διαβούλευση στην προκείμενη περίπτωση διήρκεσε για περισσότερο από ένα έτος, υπό τον προκείμενη περίπτωση διήρκεσε για περισσότερο από ένα έτος, υπό τον συντονισμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου ΚΜ.
• Στη συνέχεια κατατέθηκε προσφυγή κατά της ΑΕΠΟ στο ΣτΕ. Το ΣτΕ με την απόφασή του υπ’ αρ. 1713/2018 ακύρωσε την ΑΕΠΟ, βασιζόμενο μόνο σε έναν αποκλειστικά τυπικό λόγο, ότι δηλαδή δεν προηγήθηκε της έκδοσης της ΑΕΠΟ, άρση της απόφασης αναδάσωσης των θιγόμενων εκτάσεων του Περιαστικού Δάσους. Σημειώνεται ότι η πράξη άρσης αναδάσωσης για τέτοιου είδους έργα δεν απαιτείται πλέον από την υφιστάμενη νομοθεσία. Η άρση αναδάσωσης εκδόθηκε στις 12/06/2020 και μετά τη δημοσίευση σε ΦΕΚ, ήδη ακολούθησε επανέκδοση της ΑΕΠΟ.
• Δεδομένου ότι κατά τη φάση εκπόνησης των προμελετών του έργου έχουν προκύψει αλλαγές στο γεωμετρικό σχεδιασμό του έργου, εκπονείται μελέτη τροποποίησης των περιβαλλοντικών όρων.
• Στη ΜΠΕ του έργου εξετάστηκαν διεξοδικά οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις κατά την κατασκευή και τη λειτουργία του, συμπεριλαμβανομένων των επιπτώσεων στο ακουστικό περιβάλλον, στην ατμόσφαιρα, στη βλάστηση και χλωρίδα, στο Περιαστικό Δάσος, στην αισθητική κτλ. και προτάθηκαν αποτελεσματικά μέτρα αντιμετώπισης των επιπτώσεων.
• Τονίζεται ότι τα προτεινόμενα έργα αναβάθμισης της ΕσΠ κατασκευάζονται κατά μήκος της υφιστάμενης οδού, στο όριο του δάσους, μη θίγοντας τη συνέχεια του οικοτόπου, ενώ ταυτόχρονα προβλέπονται έργα βελτίωσης των προσβάσεων των πολιτών αναβαθμίζοντας τη σχέση κατοίκου – δάσους.
• Το έργο δεν προκαλεί κατάτμηση του δάσους, καθότι καταλαμβάνει μια στενή λωρίδα δασικής έκτασης κατά μήκος της υφιστάμενης Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού, έκτασης 75στρ., που αντιστοιχεί στο 0.24% της συνολικής έκτασης του δάσους, στα Ν-Δ όρια του Περιαστικού Δάσους και όχι στον πυρήνα αυτού. Ως αντισταθμιστικό μέτρο στην απώλεια της περιορισμένης δασικής έκτασης, προβλέπεται η φύτευση επιπλέον εκτάσεων, σε θέσεις που θα υποδειχθούν από το αρμόδιο Δασαρχείο,, καθώς και σειρά συμπληρωματικών μέτρων και δράσεων, για την περαιτέρω προστασία του δάσους, κατά τη διάρκεια τόσο της κατασκευής όσο και της λειτουργία του έργου.

ΣΧΕΔΙΟ ΑΠΑΙΤΟΥΜΕΝΗΣ ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΠΕΡΙΑΣΤΙΚΟΥ ΔΑΣΟΥΣ, ΒΑΣΕΙ ΤΗΣ ΕΓΚΕΚΡΙΜΕΝΗΣ ΜΠΕ. Η ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΕΚΤΑΣΗ ΕΠΙΣΗΜΑΙΝΕΤΑΙ ΜΕ ΚΙΤΡΙΝΟ ΧΡΩΜΑΤΙΣΜΟ

• Όλες οι υφιστάμενες προσβάσεις πεζών και οχημάτων διατηρούνται. Η πρόσβαση μέσω της γέφυρας στο ύψος της Περραιβού, θα καθαιρεθεί (λόγω της υψομετρικής εμπλοκής της με το flyover) και θα ανακατασκευαστεί με αναβαθμισμένο μορφολογικό σχεδιασμό, πάνω από τη γέφυρα του Flyover (στο επίπεδο +2).

Στο flyover θα κυκλοφορούν όλα τα οχήματα ή μόνο τα ελαφρά; Θα έχει δομικά τη δυνατότητα εξυπηρέτησης και βαρέων οχημάτων; Tι ποσοστό βαρέων οχημάτων έχει η Περιφερειακή Θεσσαλονίκης;

Για λειτουργικούς λόγους και για λόγους οδικής ασφαλείας στο flyover δεν θα κυκλοφορούν όλα τα οχήματα, αλλά μόνο τα ελαφρά. Ένα βαρύ όχημα ισοδυναμεί με 3-4 ελαφρά οχήματα σε κανονικές συνθήκες κυκλοφορίας, αλλά ενδέχεται να φτάσει να ισοδυναμεί έως 20 ή και περισσότερα ελαφρά οχήματα σε κατωφέρεια ή ανωφέρεια, όπου και μειώνεται η ταχύτητά του. Το γεγονός αυτό απομειώνει την κυκλοφοριακή ικανότητα της οδού τοπικά και εν τέλει και συνολικά. Η απομείωση αυτή είναι μεγαλύτερή σε ποσοστιαία βάση στις οδούς 2 λωρίδων απ’ ότι στις οδούς 3 λωρίδων. Η κυκλοφοριακή μελέτη του έργου, δείχνει εξάλλου, ότι το ποσοστό των βαρέων στην Περιφερειακή δεν υπερβαίνει το 5%.

Όσον αφορά την οδική ασφάλεια, έχει αποδειχθεί ότι οι διαφορές ταχύτητας που παρατηρούνται μεταξύ ελαφρών και βαρέων οχημάτων -αλλά και μεταξύ οχημάτων γενικά- είναι μια από τις βασικές αιτίες ατυχημάτων. Η πιθανότητα γένεσης ατυχημάτων θα είναι αναλογικά πιο αυξημένη στην οδό 2 λωρίδων με ύπαρξη βαρέων οχημάτων, απ’ ότι στην οδό 3 λωρίδων.

Επομένως για λειτουργικούς λόγους,  προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η χωρητικότητα της ΑΕσΠΕΡ και για λόγους οδικής ασφάλειας, είναι προτιμότερο τα βαρέα οχήματα να παραμείνουν στο επίπεδο 0.

Για το σκοπό αυτό, ειδική σήμανση και ειδικές μπάρες ύψους θα απαγορεύουν τη χρήση του flyover από τα βαρέα οχήματα. Επιπλέον, τηλεματικά συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας θα επιτρέπουν τον εντοπισμό και την καταγραφή τυχόν παραβατών, οι οποίοι και θα καλούνται να καταβάλλουν πρόστιμο.

Το flyover θα έχει ωστόσο δομικά τη δυνατότητα εξυπηρέτησης και βαρέων οχημάτων, χωρίς περιορισμούς, ώστε σε περιπτώσεις έκτακτων περιστατικών ή συντήρησης,  να είναι δυνατή η χρήση του από το σύνολο των οχημάτων (και των βαρέων) που κυκλοφορούν στην ΑΕσΠΕΡ.

Η πιθανότητα πτώσης  (μετά από εκτροπή / σύγκρουση) οχήματος από το επίπεδο +1 στο επίπεδο 0 (της σημερινής  Περιφερειακής) για το σύνολο του μήκους του υπερυψωμένου έργου που βρίσκεται σε μικρή οριζόντια απόσταση πάνω από το επίπεδο 0, δεν υποβιβάζει το επίπεδο οδικής ασφάλειας του έργου; Τι γίνεται με τη ρίψη (κακόβουλη ή όχι) αντικειμένων από το επίπεδο +1 στο επίπεδο 0;

Ο σχεδιασμός της οριογραμμής του flyover προς το μέρος της πόλης (όπου από κάτω θα βρίσκεται η σημερινή περιφερειακή) προβλέπει την εγκατάσταση στηθαίου σκυροδέματος κατάλληλων προδιαγραφών αναχαίτισης. Πέραν αυτού, πίσω από το στηθαίο σκυροδέματος και σε ικανή απόσταση,προβλέπεται βάση σκυροδέματος ύψους περίπου ίσου με το στηθαίο, για την τοποθέτηση προστατευτικού διαφανούς (ή μερικώς διαφανούς) πετάσματος, ηχοαπορροφητικού ή όχι (ανάλογα με τις απαιτήσεις της αντιθορυβικής μελέτης), συνολικού ύψους που τελικά θα καθοριστεί από την αντιθορυβική μελέτη, τουλάχιστον όμως 3μ από την επιφάνεια κύλισης του επιπεδου +1 (flyover), ικανού να συγκρατεί αντικείμενα που θα πεταχτούν από απρόσεχτους ή κακόβουλους επιβαίνοντες σε οχήματα του επιπέδου +1, ή θραύσματα που θα προκληθούν σε περίπτωση σύγκρουσης οχημάτων.

Εξετάζεται η πρόβλεψη στα τεύχη δημοπράτησης του έργου, στηθαίου αυξημένης ικανότητας  συγκράτησης με ειδική πιστοποίηση – δοκιμή πρόσκρουσης μεγάλης ταχύτητας και διαφανούς πετάσματος με δυνατότητα πλήρους συγκράτησης σπασμένων τμημάτων του σε περίπτωση μεγάλης σφοδρότητας σύγκρουσης οχήματος/οχημάτων στο επίπεδο +1 (flyover), που θα προκαλέσει θραύση του πετάσματος.

Κατά μήκος της οριογραμμής προς το μέρος του Σεϊχ-Σου, προβλέπεται εγκατάσταση είτε ηχοαπορροφητικού πετάσματος, όπου απαιτηθεί, είτε προστατευτικής περίφραξης, σε θέσεις όπου υπάρχει κίνδυνος εισόδου αγρίων ζώων ή κακόβουλων ενεργειών (ρίψης αντικειμένων, κλπ).

Θα υπάρχει η δυνατότητα διαχείρισης περιστατικών έκτακτης ανάγκης στο flyover ;  Θα υπάρχει ΛΕΑ ;

Για το σύνολο του έργου θα υπάρξει αναβαθμισμένο σύστημα τηλεματικής και παρακολούθησης της κυκλοφορίας για την διαχείριση τόσο των έκτακτων περιστατικών όσο και των προγραμματισμένων  π.χ. εργασίες συντήρησης οδού. Προβλέπεται η κατασκευή Κέντρου Διαχείρισης Αυτοκινητοδρόμου μέσω του οποίου θα γίνεται η διαχείριση όλων των περιστατικών. Τα συστήματα συνεχούς καταγραφής και επεξεργασίας των κυκλοφοριακών παραμέτρων θα επιτρέπουν στον διαχειριστή της Εσ. Περιφερειακής να λαμβάνει κατάλληλα μέτρα με χρήση των συστημάτων πληροφόρησης και δυναμικής σήμανσης πριν προκύψουν τυχόν προβλήματα (π.χ. μέσω ειδικής εφαρμογής με μήνυμα στο κινητό ή ακόμη και μέσω του συστήματος πλοήγησης του οχήματος).

Θα υπάρχει ΛΕΑ κατά μήκος και των δύο οριογραμμών του flyover. Μέσω του συστήματος τηλεματικής και  διατάξεων εκτροπής (διακοπών στη νησίδα), θα είναι δυνατή η διοχέτευση της κυκλοφορίας του ρεύματος όπου εκδηλώθηκε περιστατικό έκτακτης ανάγκης στο αντίθετο ρεύμα (προφανώς μετά την εκκένωσή του), διοχέτευση της κυκλοφορίας από το επίπεδο +1 στο 0 και το αντίθετο.

Κατεβάστε την παρουσίαση του έργου σε powerpoint ΕΔΩ (22MB) 

www.teetkm.gr