Μπορεί πολλοί να θυμήθηκαν τις τελευταίες μέρες το τραγικό δυστύχημα που συνέβη στα Στύρα Ευβοίας το 2007 με τον θάνατο δύο χειριστών, ωστόσο η πτώση του Καναντέρ στον Πλατανιστό Ευβοίας θυμίζει πολύ περισσότερο ένα δυστύχημα που έγινε στις 15 Ιουλίου 2000 σε πυρκαγιά στην Αργαλαστή του Πηλίου. Τότε είχε συντριβεί ένα ακριβώς ίδιο αεροσκάφος CL-215 με αποτέλεσμα να σκοτωθούν ο επισμηναγός Ιωάννης Μυλωνάς, 41 ετών, και ο 25χρονος ανθυποσμηναγός Ιωάννης Καρασάββας. Τότε το φλοτ (flot) του CL-215 χτύπησε αρχικά σε δέντρο και στη συνέχεια συνετρίβη σε πλαγιά. Στον απόηχο της τραγωδίας ο τότε υφυπουργός Εθνικής Αμυνας, Δημήτρης Αποστολάκης, είχε αποδώσει το δυστύχημα στην υποστελέχωση των πυροσβεστικών δυνάμεων και «στην κόπωση των πιλότων, οι οποίοι είχαν υπερβεί τα όρια της αντοχής τους».
Αυτό ακριβώς το δυστύχημα ήρθε στη μνήμη και στον επί 33 χρόνια πιλότο Λεωνίδα Τερζή, ο οποίος επί 25 χρόνια υπηρέτησε στην Πολεμική Αεροπορία έχοντας πετάξει με αεροσκάφη, μαχητικά πυροσβεστικά και αργότερα πολιτικά. Ο συγκυβερνήτης στο δυστύχημα στην Αργαλαστή ήταν φίλος του.
«Τα αεροπλάνα είναι φτιαγμένα με διπλά και τριπλά συστήματα. Είναι σπάνιο να πέφτει ένα αεροπλάνο από μηχανική βλάβη», μας εξηγεί ο ίδιος βλέποντας ξανά και ξανά το επίμαχο βίντεο από τον Πλατανιστό. «Στην αεροπυρόσβεση αρκετές ρίψεις δεν είναι επιτυχείς και αυτό είναι φυσικό μιας και εμπλέκονται πολλοί αστάθμητοι παράγοντες στη στόχευση. Θα ήταν αφύσικο όλες οι ρίψεις να είναι τέλειες. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, το νερό έπεσε μετά τη φωτιά και αριστερά. Στο βίντεο φαίνεται οι χειριστές να επιμένουν μέχρι την τελευταία στιγμή, να προσπαθούν να φέρουν το αεροπλάνο στη βέλτιστη θέση για βολή. Τυπικά αυτή η θέση επιτυγχάνεται νωρίτερα. Και εδώ εκδηλώνεται το μεγαλείο αυτών των ανθρώπων, καθώς δεν παραιτούνται. Είναι προσηλωμένοι στη ρίψη. Δεν θέλουν να κάνουν κάτι πρόχειρο. Θέλουν να ακυρώσουν τους αστάθμητους παράγοντες που έφεραν το αεροπλάνο σε άλλη θέση από την επιθυμητή και να κάνουν τη βολή όπως αυτοί τη θέλουν. Στο βίντεο βλέπουμε το αεροπλάνο να κατεβαίνει με δεξιά κλίση και χαμηλότερα από τα 100 πόδια (περίπου 90 πόδια είναι το εκπέτασμα των φτερών του) που είναι το τυπικό ύψος της άφεσης του νερού. Αυτό βέβαια από μόνο του δεν προκαλεί δυστύχημα. Σε συνδυασμό όμως με την ενδεχόμενη υπέρμετρη προσήλωση στον στόχο και με την περιορισμένη ορατότητα λόγω του καπνού που έκρυβε το δέντρο, όπως αναφέρθηκε από άλλον χειριστή, μπορεί να μας φέρει σε πολύ δύσκολη θέση. Αλλά και πάλι, η σύγκρουση με το δέντρο και η απώλεια του flot δεν είναι κατ’ ανάγκη θανατηφόρα. Πιθανότατα, όπως ήδη ειπώθηκε από πολλούς, ήταν η καταστροφή του πηδαλίου κλίσης που προκλήθηκε από χτύπημα που έκανε πλέον το αεροπλάνο ανεξέλεγκτο και καταδίκασε το πλήρωμα». Οπως συνέβη το 2000.
«Μακάρι να μπορούσαμε να γυρίσουμε τον χρόνο πίσω, λίγα δευτερόλεπτα πριν από τη ρίψη του νερού, και να φέρουμε το αεροπλάνο σε άλλη πορεία, σε άλλο ύψος και να καταργήσουμε έτσι το ξεκίνημα της ροής αυτών των γεγονότων. Γιατί η αλυσίδα των γεγονότων που έφεραν το δυστύχημα ξεκίνησε πριν από τη ρίψη του νερού. Και ενδεχομένως η επιτροπή διερεύνησης να προσθέσει και άλλους προγενέστερους κρίκους στην αλυσίδα, που θα μπορούσαν να σχετίζονται, για παράδειγμα, με κούραση», υπογραμμίζει ο κ. Τερζής.
Σημειώνεται πως τα Καναντέρ δεν έχουν εκτινασσόμενο κάθισμα. Δεν έχει νόημα άλλωστε, γιατί πετάνε τόσο χαμηλά που αν συμβεί κάτι δεν υπάρχει χρόνος για εκτίναξη. Και αν κατ’ εξαίρεση υπάρξει λίγος χρόνος, η μόνη ελπίδα που έχουν οι χειριστές είναι να επιχειρήσουν αναγκαστική προσγείωση έστω και σε ανώμαλο έδαφος, όπως συνέβη το 2015 σε περιστατικό στη Λακωνία και το 2016 στα Δερβενοχώρια.
Αυτή είναι μια κρίσιμη ταχύτητα, τόσο χαμηλή που ξαφνικά η ροή του αέρα αποκολλάται από τα φτερά, με αποτέλεσμα το αεροπλάνο να μην πετάει πια, αλλά να πέφτει σαν πέτρα, αναφέρουν οι ειδικοί. Εκτός του χειρισμού του αεροπλάνου, πρέπει να υπάρχει και συντονισμός των πτητικών μέσων, αφενός για αποδοτικότερη πυρόσβεση και αφετέρου για την ασφάλεια των πτήσεων. «Ετσι, ενώ πας με τόσο χαμηλή ταχύτητα, σαν να περπατάς σε τεντωμένο σκοινί, πρέπει ταυτόχρονα να στρίβεις μέσα στη χαράδρα, να αποφεύγεις το ελικόπτερο, τα καλώδια της ΔΕΗ, τον καπνό, να μιλάς στον ασύρματο. Σκεφτείτε ότι σε πολύ περιορισμένο χώρο πετάνε αεροπλάνα και ελικόπτερα πολλών διαφορετικών τύπων, που επιχειρούν με διαφορετικό τρόπο και πετάνε με διαφορετικές ταχύτητες. Κατά τα άλλα, πρόκειται για μοναδικό αεροπλάνο. Απολαμβάνεις τις χαράδρες, τη θάλασσα, τη χαμηλή πτήση, τις πραγματικές και όχι εικονικές επιχειρήσεις», λέει ο Λεωνίδας Τερζής.
To πρόβλημα με τα υφιστάμενα Cl-215 δεν είναι μόνο η παλαιότητα, όπως εξηγούν οι ειδικοί. Είναι και η πολυπλοκότητα του εμβολοφόρου κινητήρα τους, που λόγω των πολλών κινούμενων μερών παρουσιάζει συχνότερες βλάβες. Απαιτεί, λοιπόν, συχνή και δύσκολη συντήρηση. Επιπλέον καταναλώνει ειδικό και πανάκριβο καύσιμο.
Το ζητούμενο για την επιλογή του κατάλληλου πυροσβεστικού αεροσκάφους είναι αφενός το λειτουργικό κόστος και αφετέρου η δυνατότητα μεταφοράς νερού στη μονάδα του χρόνου. Ετσι εξηγείται η επιλογή των αμφίβιων Air Tractor (τράκτορες) από πολλές χώρες, τα οποία είναι πιο σύγχρονα, οικονομικότερα στη λειτουργία και παρ’ όλο που μεταφέρουν λιγότερους τόνους νερού, τους μεταφέρουν γρήγορα, οπότε η συνολική ποσότητα νερού είναι μεγάλη.
