του Παντελή Σαββίδη
Αν δει κανείς τον κόσμο που συγκεντρώθηκε στην κηδεία του ψευτομουφτή Ξάνθης Αχμέτ Μέτε πρέπει να ανησυχήσει.
Όχι, όμως, και το αθηναϊκό σύστημα. Το αθηναϊκο κράτος έχει ξεγράψει εδώ και καιρό την Θράκη.
Πολλές φορές την περίοδο της ενεργού δημοσιογραφικής μου δραστηριότητας επισκέφθηκα την περιοχή και ένοιωθα πως το ελληνικό κράτος δεν ασκεί πλήρη κυριαρχία.
Υποχωρεί για να μην προκαλέσει ακόμη και με την παρουσία του, όπως μας έλεγαν.
Θυμάμαι, μάλιστα, πως σε μια εκδήλωση στην οποία ήταν προσκεκλημένος και ο, τότε, τούρκος πρόξενος, τις τοπικές αρχές, ακόμη και τον περιφερειάρχη τον καλωσόρισε ο πρόξενος. Ο τούρκος πρόξενος, δηλαδή, καλωσόριζε σε περιοχή της Ξάνθης τον έλληνα περιφερειάρχη.
Στην περιοχή υπάρχει μια παράξενη ανοχή σε ένα είδος συγκυβέρνησης.
Κάτι απαράδεκτο.
Η Θράκη προκάλεσε το ενδιαφέρον του αθηναϊκού κράτους και της αθηναϊκής κοινής γνώμης με την παρουσία των αμερικανών στον Έβρο.
Υψίστη η προσφορά τους. Και οικονομικά και απο άποψη γεωπολιτικής αναβάθμισης.
Η κυβέρνηση Μητσοτάκη η οποία πηγαίνει απο αδιέξοδο σε αδιέξοδο εκείνο που έκανε για την Θράκη με την ανάληψη της κυβέρνησης ήταν να ξανασυστήσει επιτροπή του κοινοβουλίου που να ενδιαφερθεί για την περιοχή. Ξέρετε ποιος ανέλαβε πρόεδρος της Επιτροπής; Η αδελφή του πρωθυπουργού!!! Η Ντόρα Μπακογιάννη. Πιστεύει κανείς πως με την Μπακογιάννη επικεφαλής της επιτροπής θα λειτουργήσει η επιτροπή και θα κατανείμει δίκαια κονδύλια, αν κατανεμηθούν; Η επιτροπή δεν παρήγαγε τίποτε ενδιαφέρον και, προφανώς, τα μέλη της όταν συναντώνται θα παίρνουν και τις αποζημιώσεις τους.
Όλη η ιστορία γίνεται για να καταναλώσουν τις όποιες πιστώσεις αθηναϊκές οικονομικές παρέες και πολιτικές ομάδες.
Το έργο το είδαμε και πριν μερικά χρόνια, ακριβώς, με το ίδιο σενάριο.
Τα αποτελέσματα είναι γνωστά.
Το σημερινό σχόλιο γράφεται με αφορμή άρθρο στις Ανιχνεύσεις του Δημήτρη Μακροδημόπουλου για την απουσία σιδηροδρομικής επικοινωνίας Αλεξανδρούπολης-Θεσσαλονίκης αλλά και την ανησυχητική εικόνα του πλήθους που συγκεντρώθηκε στην κηδεία του ψευτομουφτή.
Φτάνει το αθηναϊκό παραμύθι.
Διαβάστε, μόνο, αυτήν την παράγραφο: “Πώς μπορείτε να ταξιδέψετε σήμερα με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Αλεξανδρούπολη στη Θεσσαλονίκη; Θα επιβιβαστείτε στον Επιβατικό σταθμό του ΟΣΕ σε λεωφορείο αντί σε τρένο, είτε στις 6.00 π.μ. είτε στις 9.30 π.μ. για να αφιχθείτε στον σιδηροδρομικό σταθμό Δράμας στις 9.15 π.μ. ή στις 11.30 π.μ. αντίστοιχα. Όμως, όταν θα αφιχθείτε στη Δράμα, το τρένο θα έχει ήδη αναχωρήσει από τη Δράμα για τη Θεσσαλονίκη στις 6.15 π.μ. και δεν υπάρχει άλλο δρομολόγιο!! Θα πρέπει να διανυκτερεύσετε δηλαδή στη Δράμα και να αναχωρήσετε την επομένη στις 6.15 π.μ. για να φθάσετε στη Θεσσαλονίκη στις 10.25 π.μ.!”
Αν χαθεί η Θράκη οι ευθύνες στις ημέρες μας θα είναι καταγεγραμμένες. Ούτε ο Μητσοτάκης ούτε ο Τσίπρας μπορεί να ξεφύγουν απο αυτές.
Αγαπητέ κ. Σζαββίδη, μπορείτε να μας δώσετε ένα ορισμό του Αθηναϊκού κράτους;
Η απόληξη μιας ελπιδοφόρας Επανάστασης στα 200 χρόνια της οποίας επικράτησαν δυναμεις του μικροελλαδισμού που διαμόρφωσαν ένα κρατικό μόρφωμα γύρω απο την πρωτεύουσά του και εκμεταλλεύονταν την λοιπή επικράτεια εν είδει αποικίας. Μια παρακμιακή κατάσταση χωρίς ίχνος οράματος. Δεν έχει σχέση με τους κατοίκους των Αθηνών αλλά παίρνει την ονομασία του απο το γεγονός ότι οι ομάδες που το δειχειρίζονται λειτουργούν στην Αθήνα. Και ενδιαφέρονται, μόνο, γι αυτήν.
Θα κάνω ένα σχόλιο, παίζοντας τον δικηγόρο του διαβόλου.
Ποια ήταν η μεταβολή στον κόσμο που μετέφεραν τα συγκεκριμένα δρομολόγια μέσα στα χρόνια; Μήπως σταδιακά ερήμωσαν και πήγαιναν βόλτα με 5-6 άτομα μέσα; Αφήνει κανείς το αυτοκίνητο για να πάρει το τρένο όταν σταματάει κάθε 300μ ξερω γω;
Μήπως έμπαινε μέσα όλη η ΤΡΕΝΟΣΕ στη συγκεκριμένη περιοχή; Λέω εγώ τώρα….
Καλό είναι να έχει κανείς στη διάθεσή του όλα τα στοιχεία, πριν προχωρήσει σε συμπεράσματα.
Ακόμη και έτσι να είναι, υπάρχουν οι λεγόμενες άγονες γραμμές για τις οποίες ο σιδηρόδρομος επιδοτείται με 50 εκ. ευρώ ετησίως, μου λένε. Αλλά και εγώ σας ερωτώ. Μπορεί να μην υπάρχει ενεργός γραμμή που θα φθάνει απο τα αστικά κέντρα της χώρας στην Αλεξανδρούπολη; Σε περίπτωση μιας περιπέτειας με την Τουρκία πως θα γίνονται ορισμένες κρίσιμες μεταφορές;
Φαντάζομαι εννοείτε κ. Σαββίδη ότι επιδοτείται από τον κρατικό προϋπολογισμό; Αν ναι, είναι λάθος όπως απαράδεκτη ήταν και όλη η λογική της δεκαετίας του ’80. Πλήρωνε ο κάθε φορολογούμενος ελλειμματικές ΔΕΚΟ όπου διορίζονταν οι γνωστοί και μη εξαιρετέοι.
Ας είναι αν ακούγεται φιλελεύθερο, αλλά το μέσο θα πρέπει να είναι ελκυστικό ώστε να είναι βιώσιμο και να κερδίσει το αυτοκίνητο. Δείτε τα τρένα που υπάρχουν στην Ιαπωνία και δείτε τα δικά μας.
Όσο για το τελευταίο, να σας θέσω εγώ έναν προβληματισμό μια και ήμουν από τους “τυχερούς” του χιονιά της Αττικής Οδού. Είναι δυνατόν να κοπεί η σιδηροδρομική γραμμή στη μέση, επειδή έπεσε χιόνι; Σε περίπτωση πολέμου με την Τουρκία χειμώνα αν έχουμε κάτι αντίστοιχο, τι θα σημαίνει αυτό για τον εφοδιασμό στο μέτωπο;
Προδήλως κ. Σαββίδη, οι απέναντι τα παρακολουθούν στενά αυτά τα φαινόμενα εδώ χάμω στο Γιουνανιστάν.
Φίλτατε κύριε Σαββίδη
Ίσως δε χρειάζεσαι τα συγχαρητήρια μου για τις κρίσιμες συζητήσεις και την ουσιαστική ενημέρωση.
Θέτω προς συζήτηση ΔΥΟ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ:
1) ΑΝΤΙ για ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ στην πικρή “Αθηνοκεντρική” γραφειοκρατική πραγματικότητα, να στρέψουμε τις προσπάθειες και τις περιφερειακές και τοπικές δυνάμεις μας στη ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ και οργανωτική προσέγγιση και στην αποτελεσματική (επιχειρησιακή) διαχείριση των ζητημάτων. Αυτό το πνεύμα, εάν συνδυάζεται με κατάλληλη αναβάθμιση των ικανοτήτων των ανθρώπων, επιτρέπει στους τοπικούς/περιφερειακούς φορείς να αναλαμβάνουν όλο και περισσότερες ευθύνες και αρμοδιότητες, σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. Έτσι, μπορούν να διαμορφωθούν αποτελεσματικά περιφερειακά σχήματα λήψης αποφάσεων και αποτελεσματικής υλοποίησης, με επακόλουθο να εξαναγκάζεται σε συρρίκνωση ο Αθηνοκεντρικός συγκεντρωτισμός που, έτσι κι αλλιώς, είναι καταδικασμένος να αργοσβήνει, συμπαρασύροντας όλη την Ελλάδα, αφού δεν μπορεί να γνωρίζει τις ιδιαίτερες τοπικές συνθήκες. Αυτή η ικανότητα διαχείρισης των τοπικών ζητημάτων, αποτελεσματικά με διαφάνεια, οδηγούν σε αναπόφευκτες νομοθετήσεις αποκέντρωσης ως συνεχούς προσαρμογής του θνησιγενούς “υδροκεφαλικού” υποδείγματος (μοντέλου) διακυβέρνησης.
2) Για τους ΜΟΥΣΟΥΛΜΑΝΟΥΣ ΣΥΜΠΟΛΙΤΕΣ μας, στη Θράκη και αλλού, έχουμε υποχρέωση, ΚΡΑΤΟΣ και ΠΟΛΙΤΕΣ, να μεριμνήσουμε ώστε να απολαμβάνουν όλα τα δικαιώματα των Ελλήνων και των Ευρωπαίων πολιτών. Δεν έχουμε δικαίωμα να τους εγκαταλείπουμε στους εγχώριους και ξένους “εξουσιάζοντες”, οι οποίοι καλλιεργούν ιδεοληψίες και συνομωσιολογίες για να τους απομονώνουν, να καθηλώνουν την ανάπτυξή τους, να τους χειρίζονται και να τους εκμεταλλεύονται. Ίσως το μεγαλύτερο εμπόδιο στην εξέλιξή τους, είναι η ανεπαρκής αμφίδρομη επικοινωνία με την εξελισσόμενη Ελληνική πραγματικότητα, στην οποία ζουν και την οποία χρειάζονται, πρώτα από όλα. Μια τέτοια προσέγγιση ευθυγραμμίζεται με το ΧΡΙΣΤΙΑΝΙΚΟ ΜΗΝΥΜΑ ΑΓΑΠΗΣ. Στη συνέχεια, δίνω ένα μικρό θετικό παράδειγμα (σε αντίθεση με όσους είναι προσκολλημένοι σε αρνητικά) ενδεικτικό του πνεύματος που εκπορεύεται από τις κυβερνητικές Αρχές ενός εξελιγμένου Κράτους. Ελπίζω ότι θα βοηθήσει σε ανέξοδες – απαραίτητες – αλλαγές, αντί να δώσει αφορμή για νέο γραφειοκρατικό – υδροκεφαλικό – παρασιτισμό:
Τα ΥΠΟΥΡΓΕΙΑ στις ΗΠΑ, σχεδιάζουν και εφαρμόζουν πολιτική ΕΞΑΛΕΙΨΗΣ των ΔΙΑΚΡΙΣΕΩΝ. Κάνουν γραπτή δημόσια ΔΗΛΩΣΗ και αναρτούν εκθέσεις απολογισμού. Χαρακτηριστικό είναι ότι σε πολλά έγγραφα που διατίθενται ελεύθερα στους ενδιαφερόμενους πολίτες, αναγράφεται:
“Το Υπουργείο … ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΙ τις ΔΙΑΚΡΙΣΕΙΣ σε όλα τα προγράμματα και τις δραστηριότητές του, με βάση τη φυλή, το χρώμα, την εθνική καταγωγή, το φύλο, τη θρησκεία, την ηλικία, την αναπηρία, τις πολιτικές πεποιθήσεις, τον σεξουαλικό προσανατολισμό, την οικογενειακή κατάσταση, το εάν είναι ή όχι έγγαμη/ος.”
Είναι κάτι που παρατηρώ, τουλάχιστον από το 1985. Ίσως επανέλθω στο ζήτημα πιο αναλυτικά.
κ. Καρυπίδη
όποιος έχει όραμα, μπορεί να καταφέρει πράγματα χωρίς να χρειάζεται το “Αθηναϊκό κράτος”.
Η τοπική αυτοδιοίκηση, αυτό το νόημα θα έπρεπε να έχει. Όχι να διορίζει το κάθε δευτερο-ξάδερφο ανύπαρκτο καθαριστή στο δήμο, για να λύσει το οικονομικό πρόβλημά του.
Υπάρχουν δράσεις στην ΕΕ με χρήματα για κάθε είδους δραστηριότητα και ανάπτυξη σε περιφερειακό επίπεδο.
Μόνο που αυτά απαιτούν όραμα και στελέχωση με άτομα που έχουν γνώσεις και εμπειρία για να οργανώσουν όλα τα προαπαιτούμενα που απαιτούν αυτά τα σύνθετα projects, ώστε να χρηματοδοτηθούν από την ΕΕ.
Δεν είναι για τους γνωστούς βλαχοδήμαρχους αυτά.
Υπάρχουν πάντως γνωστά παραδείγματα στην επικράτεια, δήμων που προχωρούν μόνοι τους και βραβεύονται για την καινοτομία τους από το ίδιο το “Αθηναϊκό κράτος”.
Τα λέμε στον κ. Σαββίδη κατά καιρούς, αλλά επιμένει….
ΣΥΜΦΩΝΩ ΜΑΖΙ ΣΑΣ. Ο κος Σαββίδης μας δίνει εναύσματα για γόνιμες συζητήσεις, σε κρίσιμα ζητήματα… ώστε από το blame storming που μας αρέσει τόσο πολύ, να πάμε στο brain storming που χρειαζόμαστε περισσότερο για να λύσουμε τα προβλήματα…
Κατ’ αρχήν να διευκρινίσουμε ότι τα Intrcity κυκλοφορούσαν με πληρότητα μεταξύ Ορεσιάδας – Αλεξανδρούπολης Κομοτινής, Ξάνθης, προς Θεσσαλονίκη και Αθήνα. Να επισημάνουμε ότι ο Έβρος ήταν δεύτερος στη Β. Ελλάδα σε εισπράξεις μετά τη Θεσσαλονίκη. Τρίτον δεν υπάρχει σιδηρόδρομος στην Ευρώπη που να είναι κερδοφόρος, δηλαδή που αν προσθέσουμε τη συντήρηση της σιδηροδρομικής γραμμής, τη συντήρηση του τροχαίου υλικού, τα έργα αναβάθμισης της γραμμής, την ανανέωση του τροχαίου υλικού, τα νέα έργα από τη μια μεριά και τις εισπράξεις από τη λειτουργία του σιδηροδρόμου από την άλλη, ότι θα έχουμε κερδοφόρο αποτέλεσμα. Τα θετικά που ακούτε αναφέρονται στα αποτελέσματα μόνον της εκμετάλλευσης της γραμμής, δηλαδή τις εισπράξεις της λειτουργίας του στον επιβατικό και στον εμπορικό τομέα αφαιρουμένων των εξοδων της λειτουργίας του. Το ποσοστό συμμετοχής των σιδηροδρομικών μεταφορών στα κράτη της ΕΕ κυμαίνονται στο 10 – 20% ενώ στις ΗΠΑ στο 70% λόγω των τεραστίων αποστάσεων μεταφοράς. Υπάρχουν ‘ομως κάποιοι τομείς που έχουν και κοινωνικό χαρακτήρα, όπως η παιδεία, η υγεία, οι μεταφορές, η αστική συγκοινωνία, η πρόνοια, κ.α. Δεν είναι τα πάντα κερδοφόρα. Το κράτος δεν είναι μια κερδοφόρα επιχείρηση. Είναι μια κοινωνική επιχείρηση. Γιαυτό συγκροτούμε όλοι μαζί κράτος. Διαφορετικά δεν θα είχε κανένα νόημα.
Υπάρχει η ψευδαίσθηση ότι η ΕΕ χρηματοδοτεί κάθε είδους δραστηριότητα και ανάπτυξη σε περιφερειακό επίπεδο. Λάθος. Χρηματοδοτεί δραστηριότητες μόνον υποδομών και περιβάλλοντος και κάποιες κοινωνικές . Όχι όμως παραγωγικής ανάπτυξης. Στην Αθήνα εν μέσω μνημονίων ενέκριναν την κατασκευή της γραμμής του μετρό 4 χωρίς μηχανοδηγό που σημαίνει εκτόξευση της δαπάνης. Το ίδιο και στη Θεσσαλονίκη. Από τη άλλη πλευρά ότι παραγωγικό υπήρχε στη χώρα κατέρρευσε. Η θράκη με τις 3 βιομηχανικές ζώνες παράδειγμα. Ούτε το Ταμείο Ανάκαμψης περιέχει παραγωγικές δραστηριότητες. Καμμία. Ουσιαστικά χρηματοδοτεί το ευρωπαικό κεφάλαιο και “ακίνδυνες” δραστηριότητες της χώρας.
Όμως επειδή η αντίκρουση επιχειρημάτων ίσως είναι αδιέξοδη, παραθέτω ένα κείμενό μου του Ιουνίου 2010, πριν το νόμο για την “εξυγίανση του ΟΣΕ” το οποίο έγραψα με τη συνταξιοδότησή μου με τίτλο “Η αλήθεια για τον ΟΣΕ”. Περιγράφει άμεσα την τότε κατάσταση.Στο επόμενο σχόλιο.
Η αλήθεια για τον ΟΣΕ (Γράφηκε και δημοσιεύτηκε τον Ιούνιο του 2010)
1. Το θέμα της εξυγίανσης του ΟΣΕ επανήλθε για άλλη μια φορά στην επικαιρότητα στα πλαίσια του Μνημονίου με τη τρόικα, όπως εξ άλλου συνέβαινε κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση της χώρας αναζητούσε επιχειρήματα για να πείσει ότι οι μαύρες τρύπες της οικονομίας έχουν εντοπισθεί και θα κλείσουν ανακουφίζοντας τους φόβους των φορολογούμενων για τη μελλοντική πορεία της χώρας. Μάλιστα αυτή τη φορά ομιλούν για είσοδο στρατηγικού επενδυτή στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τη θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ που διαχειρίζεται το λειτουργικό του κομμάτι, στον οποίο θα εκχωρηθεί η εκμετάλλευση της γραμμής Αθήνας – Θεσ/νίκης (ό,τι παραγωγικότερο δηλαδή υπάρχει στον ΟΣΕ) ενώ για τα υπόλοιπα δρομολόγια θα υπάρξουν επιδοτήσεις ως άγονων γραμμών!! Ποιό ρίσκο θα αναλάβει λοιπόν ο στρατηγικός επενδυτής και πώς θα εξυγιανθεί ο Οργανισμός; Το βέβαιο είναι ότι από τις 1/1/2007 που δημιουργήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρική του ΟΣΕ για να αναλάβει το λειτουργικό του κομμάτι έγινε ό,τι ήταν δυνατό για να απαξιωθεί οικονομικά η εταιρεία με τη μείωση των δρομολογίων και την αδικαιολόγητη και υπέρμετρη αύξηση των αποδοχών. Το επιχείρημα που τελευταία προβάλλεται συνεχώς σύμφωνα με το οποίο η δαπάνη μισθοδοσίας το 2004 για 9200 εργαζόμενους ήταν 240 εκ. ευρώ ενώ το 2009 για 7000 εργαζόμενους εκτινάχθηκε στα 440 εκ θα πρέπει να αποδοθεί σε αυτή τη πολιτική του λαϊκισμού και της απαξίωσης με τη δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και όχι μόνον..
Όμως για να μη δημιουργούνται εντυπώσεις θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι ο ΟΣΕ και οι θυγατρικές του εταιρείες διοικούνται από πολιτικά στελέχη της επιλογής της εκάστοτε κυβέρνησης που υλοποιούν την πολιτική της. Στις εκάστοτε κυβερνήσεις ανήκει λοιπόν η ευθύνη για τα σημερινά προβλήματα του ΟΣΕ. Αυτό αποδεικνύει και η συνολική κατάσταση της χώρας και η πρωτοφανής κρίση της οικονομίας. Ο ΟΣΕ δεν αποτελεί την εξαίρεση αλλά τον κανόνα και ήταν το αποτέλεσμα της κακοδιαχείρισης, του λαϊκισμού και της κομματικοποίησής του από το εκάστοτε κυβερνόν κόμμα. Δεν μπορεί λοιπόν ο ΟΣΕ να αποτελέσει το συγχωροχάρτι για τη συνολική κατάσταση της οικονομίας. Οι ίδιοι που διοίκησαν τον ΟΣΕ κυβέρνησαν με τον ίδιο τρόπο και τη χώρα γι’ αυτό και στις δύο περιπτώσεις τα αποτελέσματα ήταν τα ίδια. Μήπως οι υπεράριθμοι στις Νομαρχίες και ιδιαίτερα στους ΟΤΑ δεν επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό; Έχουν άλλο χρώμα τα ελλείμματα εκεί; Τα υπολόγισε ποτέ κανείς; Έχουν τα ελλείμματα αυτά καμμιά διαφορά από τα αντίστοιχα του ΟΣΕ; Η διαφορά είναι ότι ένα λειτουργικό τμήμα του ΟΣΕ, το φιλέτο δηλαδή της εκμετάλλευσης της γραμμής μεταξύ Αθήνας – Θες/νίκης, μπορεί να ιδιωτικοποιηθεί προσφέροντας κέρδη στο κεφάλαιο και αυξάνοντας έτσι περαιτέρω το έλλειμμα του ΟΣΕ.
Αντίθετα με τον κρατικό τομέα, το προσωπικό του ΟΣΕ είναι ανεπαρκέστατο και γηρασμένο για να ανταποκριθεί στις πραγματικές ανάγκες της λειτουργίας του και της τεχνολογικής εξέλιξης του σιδηροδρόμου. Αν σκεφθούμε ότι οι τελευταίες μαζικές προσλήψεις πραγματοποιήθηκαν το 1985, η σημερινή κατάσταση είναι αυτονόητη. Αν σε αυτό προσθέσουμε ότι τμήμα του προσωπικού είναι άνισα κατανεμημένο σε ειδικότητες, σε αλλότρια καθήκοντα και με ανεπαρκείς γνώσεις τότε εύκολα προσεγγίζουμε τη σημερινή πραγματικότητα. Όποιος ισχυρίζεται ότι το προσωπικό του ΟΣΕ είναι υπεράριθμο αγνοεί τις ανάγκες λειτουργίας, τα πραγματικά προβλήματά του και συνεπώς αδυνατεί να επιλύσει εποικοδομητικά το πρόβλημά του.
2. Όλος ο θόρυβος που δημιουργήθηκε με αφορμή τα ελλείμματα του ΟΣΕ παραγνωρίζει μια αδιαμφισβήτητη πραγματικότητα: Δεν υπάρχει σιδηρόδρομος στην Ευρώπη που αν συμψηφίσεις τα έξοδα για την αναβάθμιση και επέκταση του δικτύου, τα έξοδα της συντήρησης του δικτύου και του τροχαίου υλικού και τα έξοδα εξυπηρέτησης των δανείων με τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής θα είναι κερδοφόρος. Αυτό το επιβεβαίωσε και ο προηγούμενος υπουργός Μεταφορών στην προσπάθειά του να δικαιολογήσει την απόφασή του να θέσει σε εφεδρεία ένα τμήμα του προσωπικού του ΟΣΕ. Είχε καθορίσει τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το πολιτικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πεί. Τότε γιατί επενδύουν οι ευρωπαϊκές χώρες στο σιδηρόδρομο; Σε τι εξυπηρετούν οι ταχύτητες των 250, 300 και πλέον km/h;
α) ο σιδηρόδρομος αποτελεί παραδοσιακή επιλογή ως μέσον μαζικής μεταφοράς και υπήρξε στο παρελθόν ο βασικός μοχλός της βιομηχανικής επανάστασης στη Γηραιά Ήπειρο και της ανάπτυξης των χωρών της.
β) το δίκτυο και το επίπεδο σιδηροδρομικών υπηρεσιών αποτελεί την “έκθεση” και τη διαφήμιση της βαριάς σιδηροδρομικής βιομηχανίας των χωρών αυτών που απευθύνεται στην παγκόσμια αγορά και τους αποφέρει μεγάλα κέρδη με τη διάδοση του μετρό, του τραμ και την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου σε ολόκληρο τον κόσμο..
Όταν οι υπουργοί αναφέρονται στο έλλειμμα του ΟΣΕ για να εντυπωσιάσουν την κοινή γνώμη δεν αποσαφηνίζουν ότι αυτό συμπεριλαμβάνει το κόστος των έργων αναβάθμισης και συντήρησης του δικτύου, τα έξοδα αγοράς και συντήρησης του τροχαίου υλικού και των κινητήριων μονάδων, την εξυπηρέτηση των δανείων και τα λειτουργικά έξοδα . Βέβαια το έλλειμμα είναι απαράδεκτα υψηλό συγκριτικά με τις άλλες χώρες της Ευρώπης. Για ποιο λόγο; Διότι ο κομματικός εναγκαλισμός που αποτελεί παραδοσιακό καθεστώς για τον ΟΣΕ και ολόκληρη την ελληνική κοινωνία, η συνδικαλιστική χειραγώγηση των εργαζομένων μέσω των κομματικά εξαρτημένων παρατάξεων και η αναξιοκρατία ως συνέπεια όλων αυτών έχουν τεράστιο λειτουργικό κόστος. Αυτό πληρώνουμε.
3. Αν παρακολουθήσουμε το χρονικό της απαξίωσης του ΟΣΕ θα αντιληφθούμε και τα αίτια της απαξίωσης της χώρας μας. Διότι δεν θα ήταν δυνατό να αποτελεί μόνον ο ΟΣΕ την εξαίρεση. Μια χώρα προχωρά συνολικά προς την ανάπτυξη ή την απαξίωση. Απόδειξη ότι δεν υπάρχει παραγωγικός τομέας στην Ελλάδα που να μην έχει αφανιστεί.
Η αφετηρία λοιπόν των λειτουργικών προβλημάτων του ΟΣΕ τοποθετείται χρονολογικά στα μέσα της δεκαετίας του ’80 αλλά τα προβλήματα άρχισαν να διογκώνονται από τις αρχές της επόμενης δεκαετίας και να λαμβάνουν δραματική μορφή στα χρόνια που ακολούθησαν. Από τότε, με πρόσχημα την μείωση των ελλειμμάτων, οι παλιές δομές λειτουργίας άρχισαν ν’ αμφισβητούνται και να εγκαταλείπονται χωρίς να αντικαθίστανται από άλλα προηγμένα λειτουργικά πρότυπα.
Όπως προαναφέρθηκε μαζικές προσλήψεις στον ΟΣΕ έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985, οι οποίες είχαν έντονο κομματικό χαρακτήρα. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από το μπαράζ των εσωτερικών μετατάξεων που άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του ’80 και συνεχίστηκε αμείωτο με πρόσχημα την ικανοποίηση εσωτερικών αναγκών. Αυτό οδήγησε σε όργιο ρουσφετολογίας και στην οριακή συρρίκνωση ή την εκμηδένιση σημαντικών κλάδων, όπως η Συντήρηση, που υπήρξε η κύρια δεξαμενή των μετατάξεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι η πλειοψηφία σχεδόν των υπαλλήλων του ΟΣΕ έχει μεταταγεί σε άλλο κλάδο, χωρίς αυτό ν’ αποτελεί υπερβολή. Αντί ν’ απευθυνθεί ο ΟΣΕ στην αγορά εργασίας προσλαμβάνοντας άτομα με επαρκείς και σύγχρονες γνώσεις ανανεώνοντας ταυτόχρονα ηλικιακά το προσωπικό του περιορίσθηκε σε εσωτερικές μετατάξεις υπαλλήλων με μοναδικό προσόν την πίστη τους στην εκάστοτε κυβερνητική παράταξη και ως εφόδιο τις ξεπερασμένες γνώσεις παλαιότερων δεκαετιών.
Οι συνέπειες εξ αιτίας των μη προσλήψεων και των μετατάξεων οδήγησαν, πέραν της αριθμητικής συρρίκνωσης του προσωπικού, στην ηλικιακή του γήρανση, την έλλειψη της γνώσης της νέας τεχνολογίας, την κομματική του εξάρτηση και την ελλιπή τεχνογνωσία. Ο ιδιωτικός τομέας που κλήθηκε να καλύψει το κενό αποδείχθηκε κυριολεκτικά ανεπαρκής, ανώριμος και ανεύθυνος.
4. Όμως η απουσία προσλήψεων επί μία εικοσαετία και πλέον και οι μετατάξεις είχαν και άλλες, σοβαρότερες ίσως, παρενέργειες στην λειτουργία του ΟΣΕ:
Δηλαδή, τα πρόσωπα της ηγεσίας του συνδικαλιστικού κινήματος στον ΟΣΕ να παραμένουν τα ίδια για πολλά χρόνια και από συνδικαλιστές να μεταβάλλονται σε παράγοντες της εξουσίας, σε καθεστώς. Η συμμετοχή συνδικαλιστών στα ΔΣ των επιχειρήσεων, η εξουσία που απέρρεε από αυτή, οι πρόσθετες αμοιβές, η αποφασιστική συμμετοχή τους στις αποφάσεις για τα συγκρουόμενα συμφέροντα μεγάλων εταιριών, καλλιέργησαν μια εντελώς διαφορετική συνείδηση από την συνείδηση του συνδικαλιστή. Σε σημείο ώστε λόγω των νομοθετημένων προνομίων τους ένας μεγάλος αριθμός συνδικαλιστών ενώ απέχει επί σειρά πολλών ετών από την καθημερινή εργασία και αγνοεί τα πραγματικά προβλήματα των εργαζομένων και της επιχείρησης, διότι αυτά διαφοροποιήθηκαν δραματικά τις δύο τελευταίες δεκαετίες, να συνεχίζουν να εκπροσωπούν τους εργαζόμενους και να παρεμβαίνουν στην διοίκηση των επιχειρήσεων με αποτέλεσμα οι παρεμβάσεις τους, εξ αιτίας της άγνοιάς τους, να είναι καταστροφικές.
Η αλήθεια είναι ότι κανείς, ούτε η διοίκηση ούτε οι συνδικαλιστές ήθελαν προσλήψεις αλλά προτιμούσαν τις μετατάξεις παρά τα σοβαρά προβλήματα που δημιουργούνταν. Ποτέ δεν πίεσαν ουσιαστικά για νέες προσλήψεις αλλά περιορίζονταν σε γενικόλογες αναφορές. Η διοίκηση διότι έτσι απέφευγε τις διαδικασίες μέσω ΑΣΕΠ που επέβαλαν αξιοκρατικά κριτήρια και έδινε τη δυνατότητα στην εκάστοτε κυβέρνηση που τη διόρισε να ρουσφετολογεί κατά το δοκούν στον χώρο των χιλιάδων υπαλλήλων του Οργανισμού. Οι συνδικαλιστές διότι αντιλαμβάνονταν ότι η είσοδος νέων ανθρώπων και αντιλήψεων θα ανέτρεπε το παρωχημένο και γηρασμένο συνδικαλιστικό κατεστημένο δηλ. τους ίδιους. Αλλά και ένα τμήμα των εργαζομένων συναινούσε σε όλα αυτά διότι η δραματική μείωση του προσωπικού είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των αποδοχών τους. Έτσι αναπτύχθηκε μια άτυπη συμμαχία που οδήγησε στη σημερινή λειτουργική απαξίωση.
Μάλιστα η κομματική ρουσφετολογία είχε φθάσει σε τέτοιο επίπεδο ώστε οι προαγωγές δεν διεξάγονταν κάθε χρόνο όπως επέβαλαν οι κανονισμοί αλλά ανά τριετία ή τετραετία αναδρομικά. Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργούνται κενές θέσεις στην ιεραρχία λόγω της αποχώρησης του προσωπικού οι οποίες καλύπτονταν με την ονομαζόμενη Ανάθεση Καθηκόντων Ανωτέρου Βαθμού (ΑΚΑΒ) που απονέμονταν με εξωυπηρεσιακά κριτήρια και αριθμητικά καθ’ υπέρβαση των οργανικών θέσεων. Στην κυριολεξία στήθηκε βιομηχανία ανάθεσης ΑΚΑΒ, με έξαρση στις προεκλογικές περιόδους, ιδιαίτερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ορισμένους κλάδους. Η αλόγιστη ανάθεση ΑΚΑΒ όχι μόνον επιβάρυνε οικονομικά τον ΟΣΕ αλλά και τα ασφαλιστικά ταμεία αφού οδηγούσε σε μεγαλύτερες συντάξεις. Αλλά και όταν διενεργούνταν επιτέλους οι προαγωγές αναδρομικά, αυτές γίνονταν αναλογικά με τη δύναμη των παρατάξεων και έδωσαν τη δυνατότητα στους συνδικαλιστές και των αντιπολιτευόμενων τότε παρατάξεων και στον περίγυρό τους να «δικαιωθούν» για τους «αγώνες» τους προαγόμενοι. Από ποιούς λοιπόν ζητούν οι πολιτικοί σήμερα τα ρέστα για τα δεινά του ΟΣΕ και της χώρας που οι ίδιοι προκάλεσαν;
Όμως όταν ένας Οργανισμός προσπαθεί να εκσυγχρονισθεί τεχνολογικά χωρίς ν’ ανανεώνει το ανθρώπινο δυναμικό του ώστε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία της νέας γενιάς αλλά καλύπτει ιδιαίτερα τους νέους τομείς με μετατάξεις του υφισταμένου προσωπικού που βιώνει ακόμη τεχνολογικά και γνωστικά τις δεκαετίες του 70 και του 80, είναι επόμενο να δημιουργεί χάσμα ανάμεσα στις λειτουργικές απαιτήσεις της νέας τεχνολογίας και στις δυνατότητες του προσωπικού με αποτέλεσμα τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.
5. Το ζητούμενο έπρεπε να είναι ν’ αποδώσει ο ΟΣΕ τα μέγιστα στο πλαίσιο των σημερινών περιορισμένων του δυνατοτήτων κι όχι ν’ απαξιώνεται καθημερινά με πρωταγωνιστή τις κυβερνήσεις και τον υπόλοιπο πολιτικό κόσμο της χώρας. Δύο παραδείγματα είναι χαρακτηριστικά:
• Από συστάσεως της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλαδή από 1-1-2007 αυξήθηκαν θεαματικά οι αποδοχές κλάδων του προσωπικού της ενώ τα δρομολόγια σε πολλές περιοχές μειώθηκαν δραστικά. Πώς δικαιολογεί το γεγονός το αρμόδιο Υπουργείο που ελέγχει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
• Από συστάσεώς της η ΕΔΙΣΥ που αποτελεί το 80% του ΟΣΕ, δηλαδή από 1-1-2007 μέχρι σήμερα στερούνταν για μεγάλα χρονικά διαστήματα Δ.Σ. αλλά και Τεχνικού Συμβουλίου πολλαπλασιάζοντας τα λειτουργικά αδιέξοδα του Οργανισμού. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι μετά τις εκλογές της 4-10-2009 η ΕΔΙΣΥ παρέμενε χωρίς Δ.Σ. μέχρι τις 28-5-2010. Πού στηρίζονται λοιπόν οι αξιώσεις του κυρίου υπουργού για την εύρυθμη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων όταν το ίδιο το υπουργείο του επιτείνει τα αδιέξοδά του;
Γιατί συνέβησαν και συνεχίζουν να συμβαίνουν όλα αυτά; Πρόκειται για προσπάθεια περαιτέρω απαξίωσης και δυσφήμησης του Οργανισμού ώστε να εξασφαλισθεί η κοινωνική συναίνεση για την προώθηση των νεοφιλελεύθερων επιλογών;
6. Όμως είναι δυνατό να εξυγιανθεί ένα μικρό λειτουργικό κομμάτι της κοινωνίας όταν νοσεί ολόκληρη η κοινωνία με ευθύνη της πολιτικής ηγεσίας του τόπου; Λαϊκισμός και εξυγίανση είναι ασυμβίβαστες έννοιες. Και από ποιους θα επέλθει η πολυπόθητη εξυγίανση; Από τους ίδιους που δημιούργησαν τα αδιέξοδα; Θα κατορθώσουν δηλαδή να ξεπεράσουν τους εαυτούς τους;
Εξυγίανση λοιπόν; Αναμφισβήτητα ΝΑΙ για να ξεπεράσει ο ΟΣΕ το καθεστώς του παρηκμασμένου λαϊκισμού και να συναντήσει τη σύγχρονη εποχή.
Η αποκομματικοποίηση της λειτουργίας του ΟΣΕ (διοίκηση, στελέχωση, προαγωγές), η ανανέωση του προσωπικού, ο απεγκλωβισμός του συνδικαλιστικού κινήματος από την μέγκενη των κομμάτων και η αξιοκρατία, προ πάντων η αξιοκρατία, μια λέξη άγνωστη στον ΟΣΕ και στην ελληνική κοινωνία, αποτελούν τις προϋποθέσεις για έναν καλύτερο σιδηρόδρομο. H λειτουργική διάσπαση του ΟΣΕ σε θυγατρικές και η επανένωσή τους αποπροσανατολίζουν την κοινωνία από το πραγματικό πρόβλημα και δημιουργούν ψευδαισθήσεις περί παραγόμενου κυβερνητικού έργου. Ίσως μάλιστα εκεί να αποσκοπούν. Αν η ελληνική κυβέρνηση αδυνατεί να συμμαζέψει τον ΟΣΕ, τις ΔΕΚΟ τους ΟΤΑ, να αξιοποιήσει τα λιμάνια και τον πλούτο της χώρας τότε κακώς ανέλαβε την ευθύνη διακυβέρνησης του τόπου. Ο ελληνικός λαός στις 4 Οκτωβρίου δεν ψήφισε κυβέρνηση που θα ενεργεί υπό καθεστώς ομηρίας έναντι των επιταγών του μνημονίου.
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
Πολιτικός – Μηχανικός Α.Π.Θ.
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems Engineering (ARRC)
Αλεξ/πολη – κιν.: 6947-771412